民營車企頻退地 擴產泡沫拷問地方盲目招商

每經編輯｜每經記者 黃琳涵 祝賀發自上海、北京    

每經記者 黃琳涵 祝賀發自上海、北京

繼民營企業青年汽車宣布退出浙江海寧與貴州六盤水的基地建設項目后，力帆股份（601777，SH）也宣布退出一項汽車投資項目，曙光股份（600303，SH）等企業也都在近期發生了類似情況。

近兩年以來，中國汽車市場步入低速增長時期，而一些地方政府數年前為拉動地方經濟盲目吸引汽車企業投資擴產的“惡果”開始一一暴露。

“近期一些車企頻頻‘退地’，主要是由于汽車市場走低的原因，地方政府想以土地效益拉動經濟效益的打算，現在隨著汽車市場的變化，已經基本走到頭了。”社會科學院工業經濟研究所投資與市場研究室主任曹建海告訴《每日經濟新聞》記者。

民營車企“退地”事件頻發/

今年以來，民營汽車企業退地撤出投資的事件此起彼伏。

今年4月，浙江省海寧市尖山新區發布公告稱，收回青年汽車在海寧共計36.9142公頃的項目用地。這一公告也將青年汽車推上風口浪尖。

“原來我計劃是要在海寧基地生產零部件，為杭州基地提供配套，但是當地政府希望搞整車項目。（由于新建整車項目的審批條件嚴格）國家不批，我們（與政府的合作）就結束了。”浙江青年汽車集團董事局主席龐青年日前向《每日經濟新聞》記者表示，青年汽車已退出海寧汽車項目和六盤水整車項目，將集結資源重點投資建設浙江杭州、金華和山東三大整車基地。

對于備受爭議的貴州六盤水項目，龐青年并不愿意承認投資失誤，“不能說失誤，只是后來形勢變了。當初六盤水簽約時候，煤炭形勢很好，后來煤炭進口了，煤采得少了，預計那里的市場支撐不了，反正工廠也沒建，就結束了。”

“如果工廠建了就出不來了，‘孩子’都生在那邊了，只能拼到底。”龐青年表示。

相比之下，力帆股份的退出則沒有那么順利。據悉，呼和浩特市力帆股份部件有限公司成立于2007年6月21日，注冊資本約為2億元，其中力帆乘用車占該公司57%股權。根據此前規劃，總投資達10億元的呼市力帆部件項目應于2009年投產，設計產能為年產汽車車身零部件總成10萬套，實現年銷售收入80億元，利稅3.2億元。然而這一愿景并未如期實現。

據力帆股份發布公告稱，由于呼和浩特市力帆股份部件有限公司項目無法推進，該項目經全體股東協商一致宣布終止，并進行資產清算等后續工作。從2007年正式籌建到終止，力帆在這一項目上耗時6年之久。

市場低迷凸顯車企窘境/

針對上述項目，力帆股份相關人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時坦言，“由于資金原因，該項目進展緩慢。在此過程中，內外部環境已發生了較大變化，錯過了最佳時機。”

而在上馬呼市部件項目時，力帆股份已經捉襟見肘。據力帆股份招股說明書顯示，力帆2007年的利潤總額為4.17億元，2008年利潤下降47%至2.21億，2009年雖然回升至3.47億元，但仍低于2007年水平。據了解，直到2011年，上述項目的各方股東資金才陸續到位。而當時中國汽車市場銷售增速已由2007年的同比增長21.84%滑落至2.45%。官方數據顯示，2011年力帆乘用車銷量為11.66萬輛，而2012年力帆銷量12.89萬輛，同比微增1.1%。

在此背景下，力帆呼市部件項目更是難有起色。力帆股份公告顯示，2012年呼市部件公司營業收入為0，營業利潤為－471.27萬元，資產總計2.59億元，負債總計2002.31萬元。

“如果要增加整車計劃，公司還要投入幾個億。”該人士進一步向記者解釋。對于項目將會造成多大損失，他表示，“現在從賬面上來看，還沒有損失，但最終結果只有等清算以后才知道。”

相比之下，青年汽車的利潤則主要來源于客車板塊。龐青年稱，以中高檔市場為目標的青年尼奧普蘭客車利潤率高于行業水平，有“20%~30%的毛利率水平”。

“今年客車板塊的目標是6000輛，比去年增加20%~30%，保持比較平穩的增長。”龐青年坦言，青年汽車集團汽車板塊的年利潤“幾個億”。但是，這對于一個汽車生產基地動輒數十億元的投資額來說，仍然是筆不小的投入。

部分地區過度依賴汽車投資/

“力帆呼市項目的失敗再次說明了地方政府在選擇投資項目上具有盲目性。”汽車行業分析師張志勇在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

有分析指出，由于汽車產業鏈較長，對GDP和就業有明顯的拉動作用。另外，在過去高速發展的車市背景下，地方政府對于汽車項目的投資效益普遍樂觀。

在龐青年與記者溝通時，也反復強調“對政府也好”。按照他的說法，無論是鞏固杭州基地，還是退出海寧項目，都是實踐了對地方政府的承諾。

值得一提的是，地方政府通過汽車產業拉動短期GDP增長、烘托政績的沖動一直存在。而龐青年的擴張沖動，顯然與地方政府之間達到了一定的默契。這主要是由于目前各級政府財政收入的主要來源是增值稅、營業稅等。這意味著一旦能上投資項目，尤其是工業項目，企業只要開工投產，無論盈利與否，都要按生產規模向地方繳納稅收。

“對于企業來說，無論是幾地擴產都是為了發展，但是發展的前提是要有投入，如果汽車市場不好，那么直接影響企業投入。”曹建海告訴《每日經濟新聞》記者，“另一方面，從地方政府來說，有些區域工業用地仍然相對緊張，如果短期不見效益，收回土地轉做其他經營會更有效益。”

據不完全統計，國內目前絕大多數省份都有汽車制造工業，我國的汽車整車制造企業有123家，全國有27個省（市）生產汽車，有17個省（市）生產轎車，有23個?。ㄊ校┮呀ǔ赊I車生產線，不少地方政府都把汽車工業作為本地區的支柱產業。中投顧問研究報告指出，“目前我國已是全球汽車產業園區數量最多的國家。”

但是，在告別了車市“黃金十年”后，國內車市增速由彼時的平均同比增幅20%以上驟跌至個位數，同時汽車廠商的市場表現分化也愈加明顯。以力帆股份為例，綜合數據顯示，其在汽車市場的占有率從去年的0.7%下降至今年上半年的0.5%。青年蓮花的市場占有率同樣僅是個位數。

張志勇分析稱，“地方政府上馬汽車產業項目，是為了快速拉動經濟增長，但當項目長期無法帶來實際效益，投入產出嚴重失衡時，地方政府也必然會做出重新考慮。”有業內人士對此評價，投資主體應是企業，更應該是市場行為，政府作為主角“越位招商”的時代理應宣告結束。