移動出行下一站拼什么？AI、服務和成本

每經編輯｜趙娜    

每經記者 趙娜 每經編輯 吳悅

去年底，Uber收購了一家名為Geometric Intelligence的人工智能創業團隊。今年1月，據外媒報道，Uber將嘗試公布乘客的出行數據，幫助城市規劃者分析提升交通效率。而拉斯維加斯的公交運營商Keolis，把少量被稱作“Arma”的自動駕駛巴士放到了美國賭城街頭載客試運營。

在國內，1月19日，深圳交委、深圳巴士集團與滴滴達成戰略合作。據了解，深圳交委和滴滴將通過搭建全市開放性的綜合交通大數據平臺，優化出行體驗。

從幾乎簡單粗暴的價格戰到比拼更深的技術和服務維度，引出的猜想是，移動出行形態還有哪些升級空間？

億歐創始人黃淵普接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，盡管行業格局已經清晰，但新的不同維度的競爭對手已經入局，當最終比拼的是汽車產業鏈整合能力時，滴滴能否像在用戶端一樣占據優勢還不好說。整體上，今年泛出行市場依然會有較多競爭，只不過會從用戶端轉向服務端。

2016年成專車市場轉折點

除了滴滴，移動出行市場經歷兩輪大的整合后依然有多個競爭者。這其中，有已是樂視系企業，2010年成立，最先在國內推出專車服務的易到（原名易到用車），以及先后于2015年1月、2015年9月推出的神州專車和首汽約車。

對于行業進程，易觀將中國互聯網專車市場按發展階段分為探索期、市場啟動期、高速發展期和應用成熟期，并把2016年作為啟動期和發展期的承接年。對此，易觀汽車與交通出行研究中心總監張旭分析稱，2016年可以算是中國整個專車市場發展的轉折點，首先是新政然后又是兩家合并。此外，神州專車掛牌新三板，首汽約車運營的集中爆發，都讓這一年成了發展的小高潮，但因為政策原因又所有轉冷。

《每日經濟新聞》記者留意到，單看滴滴出行，自2016年下半年收購Uber中國以來，其已涉足境內外租車、上線短途拼車的小巴業務、戰略投資巴西最大本地移動出行服務商99。

而此前與Uber激烈競爭時，2015年滴滴先后投資了東南亞打車軟件GrabTaxi、美國打車軟件Lyft及印度打車軟件Ola，試圖以建立跨境運營聯盟的方式對抗Uber。

在國際化方面，滴滴出行CEO程維透露，今后滴滴不會像上一個階段那樣更多地是通過合縱連橫的資本投入，而是會成立“滴滴遠征軍”去開拓巴西、日韓、歐洲地區市場。

程維同時提到，滴滴還不是一家在商業上面很成功的公司，只是一家發展很快的早期創業公司，背后仍然面臨很多挑戰，例如對內有無成熟的管理體系、平臺的治理能力以及來自全球市場對手的挑戰。

另一方面，張旭認為，滴滴未來發展方向有兩個：產品線擴張和業務面擴張，后者主要指海外市場。艾媒咨詢CEO張毅也向《每日經濟新聞》記者提出，2017年滴滴的布局主要分兩條路走，一個是對國內二三四線城市的布局動作可能更大，另外一個就是全球化布局會走得更快一些。

在張毅看來，總體來說，移動出行發展趨勢已不可逆。2016年是市場原有模式的終結，結束了過去3、4年作為主要競爭業態的價格戰、補貼戰后，今后的競爭將主要集中在運營模式、運營區域，以及原來很少提的盈利模式上。

黃淵普則對《每日經濟新聞》記者表示，“對滴滴來說，從一個平臺模式轉變為自己要去做的能力值要求還是滿難的，也就是平臺的邏輯在于設定好規則然后做好流量運營，包括服務好兩端即司機端和用戶端。但接下來要做的事情是要構建更強大的服務能力，比如要懂二手車、懂汽車后服務的一些業務，這對滴滴來說是個挑戰。”

下一站較量：外拼服務內控成本

從幾乎簡單粗暴的價格戰到比拼更深的技術和服務維度，移動出行平臺也在深耕特定的運營場景和時間窗口。比如，首汽約車和滴滴已相繼把業務接入12306客戶端。本月，滴滴趕在春節前抓緊落地或“升級”了兩項業務，境內外租車和跨城順風車。

但這些似乎只是提升服務的初級方法，更深層的做法是如何既讓乘客在最短的時間用到車，又幫助司機優化路線提高效率、接更多單，甚至通過分析平臺的大數據幫助優化道路規劃、緩解城市擁堵問題。

1月初，據外媒報道，Uber將推出一款全新工具Movement，旨在對外開放平臺收集到的私有用戶出行記錄，讓城市規劃者使用這些數據減少通勤時間和改善交通，借此提升城市交通效率。Uber透露，將首先發布華盛頓特區、悉尼和馬尼拉三座城市的用戶出行記錄。

在國內，滴滴也開始做這樣的事。1月19日，深圳交委、深圳巴士集團與滴滴達成戰略合作。據了解，深圳交委和滴滴將通過搭建全市開放性的綜合交通大數據平臺，在深圳區域，把包括公交巴士、地鐵、出租車、自行車、道路設施等在內的交通數據和滴滴的出行數據打通，借此優化深圳市民出行體驗，共同打造智慧交通產業發展生態圈。

就在近日，騰訊科技援引外媒報道，拉斯維加斯的公交運營商Keolis稱，少量被稱作“Arma”的自動駕駛巴士已經出現在美國賭城街頭，在弗雷蒙特大街上載客試運營，雖然運營路線只有3個街區長，但這是自動駕駛巴士首次出現在美國的公共道路上。這種自動駕駛巴士裝有多個感應器，可以檢測出周圍的障礙物，車上還有一個應急按鈕，任何乘客都可以通過它讓巴士停下來。測試期間，巴士上還會有一名工作人員負責保證乘客的安全。

這就引出猜想，當走出依賴補貼增長的粗放期后，通過大數據、機器學習等人工智能助力，移動出行形態將有哪些升級空間？

“未來移動出行的形態會有很大的升級空間，目前可以舉出的例子就是智能駕駛，更多的還要看未來各家的發展方向。”張旭對《每日經濟新聞》記者稱，此外，服務升級不能被明顯看到，而是一個潛移默化的過程。至于垂直產業鏈的推進快慢，如汽車金融、后服務等，將受平臺對產品線擴張速度的影響。

值得注意的是，對于成本，程維提出，“今天能感受到的互聯網共享出行的快速發展，其實只是整個交通和汽車產業巨大變革的一個前奏而已。”他認為，未來5年到10年滴滴平臺用車成本會下降一半以上，除了大數據優化，通過拼車、動調也能夠提高效率，此外，如無人駕駛時代的到來、新能源汽車的普及都會降低成本。現在滴滴平臺有近2000萬輛車，其中新能源汽車的占比不到1%，而在未來5年到10年，新能源汽車的比例會超過一半，甚至會超過70%。

針對移動出行今后的發展方向，張毅接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，一種是高端化，用更好的車更好地服務用戶。另外一種就是查漏補缺，覆蓋目前的公共交通和原有交通方式覆蓋不到的地方，像中國很多三四線城市盡管有高鐵站，但通常離市區很遠，公共交通也不夠發達。同時，平臺都將圍繞利潤點做競爭，不管是模式、價格還是競爭的手段，都會回歸市場尋求利潤。

張毅進一步指出，目前市場已經打開了，接下來做利潤的關鍵點主要在于成本。“之前包括到目前為止，各家幾乎都是不看成本做市場，接下來大家都在往（控制）成本方面去做。因為資本的投入是有限的，這些公司的估值都太高了，并且都還不是上市公司，那么他們的估值能否跟市場的實際價格相匹配？所以資本的持續投入會削弱。”