每日經濟新聞 2017-09-20 23:26:20
美國的機載WiFi覆蓋率較高,模式主要有兩種:一種是直接收費的,將機載WiFi作為一個利潤點,每小時向乘客收費5~10美金,這是目前應用得比較普遍的;另一種是對乘客完全免費,其中有的把機載WiFi服務當做提升服務、吸引乘客乘坐的一個手段;也有“第三方埋單”的,例如跟亞馬遜或一些互聯網公司進行合作,把機上門戶或互聯網平臺讓互聯網公司接手并負擔成本,這個模式是我認為最有希望快速撬動市場的。而這種模式背后就是高通量Ka衛星的高性價比和大帶寬服務能力,因為帶寬足夠便宜也足夠多。
每經編輯|每經記者 李少婷
每經記者 李少婷 每經編輯 張海妮
民航局“松綁”飛機上便攜式電子設備的使用,為此前低調開拓市場的機載WiFi產業帶來了爆發契機。在民航局放出消息的第二天,A股市場為數不多的幾家機載WiFi概念股開盤即漲,其中,輝煌科技(002296,SZ)9月19日開盤漲停,9月20日收盤漲6.42%;北緯科技(002148,SZ)19日上漲3.31%。
輝煌科技成為概念股,源于其持有飛天聯合(北京)系統技術有限公司(以下簡稱飛天聯合)23.3482%股權,而飛天聯合主要業務為航空機載WiFi及火車車載WiFi,被輝煌科技認為是其“大交通WiFi戰略”實現的重要部分。2011年成立的飛天聯合在機載WiFi已蟄伏6載。據飛天聯合CEO段世平介紹,其公司是國內第一家完全自主研發的飛機WiFi整套系統提供商,而此次政策松動被飛天聯合CEO段世平認為有“節點性”意義。
9月19日,《每日經濟新聞》記者(以下簡稱NBD)專訪段世平(以下簡稱段),對機載WiFi產業的爆發基礎及前景進行了深入探討。
NBD:機載WiFi的技術路徑大致分為ATG和衛星通信,后者是主流。而在衛星通信技術流派中,業內對于是采用Ka頻段和Ku頻段一直存在爭辯,您認為哪個頻段是未來的技術主流?
段世平:傳統的Ku是帶寬非常窄,現在東航大約有60架跨洋國際航線寬體機用的是Ku頻段,但實際飛行數據率往往不到10兆甚至更低,使用系統的乘客數量一多體驗急速下降,我們認為傳統Ku是不適宜長期發展的系統。
現在還有一種叫高通量Ku,系統容量比傳統Ku高很多倍,但是就單架飛機來說帶寬高不了太多?,F在高通量的Ku僅在海外航空有些測試,國內目前還沒有,可能有一定的機會。
我們主張采用高通量的Ka頻段。滿足大規模機隊商業運營的機上網絡使用必須用高通量Ka。我國今年4月剛剛發射的中星16號衛星,是最新一代Ka頻段的高通量衛星,容量為20G,單架飛機帶寬理論值是超過100兆,飛天聯合公司提供的針對中星16號衛星的機載IFEC系統最近實測值最高時超過71兆。
據第三方信息,霍尼韋爾等國際廠商的機載WiFi系統基于高通量Ka的機載WiFi系統帶寬最高到49兆,相較于我們測試的71兆低一些,從這一點來看,中國的機載WiFi供應商具有后發優勢,我們國產設備實測帶寬性能指標一點都不弱于國際大牌。
NBD:衛星的頻段資源是有限的,目前的Ka頻段資源可以滿足需求嗎?
段世平:中國上空現在最大的Ka衛星容量就是中星16號,而中國上空Ka衛星容量2019年會到30多個G,初步滿足3年內中國大規模機隊安裝(約4000~4500架飛機,假定裝機率達到30%,每架假定50M,并發50%)上網使用了,在中國未來5年內的規劃中還有更多超過100G的高通量Ka衛星,逐步滿足5~15年的帶寬需求,已足夠供給中國區域內的所有民航的需求。
成本上,高通量Ka和高通量Ku的發射成本相近。假設高通量Ku花2億美元發一顆,高通量Ka大容量也就花4億~6億美元,成本增加1~2倍,但是帶寬容量增大數十倍到上百倍,獲得高得多的帶寬性價比。我們認為只有到了高通量Ka階段才能帶來機上互聯網產業的革命或者說產業的爆發期。
NBD:我們根據春秋航空2015年非公開發行A股募資使用可行性分析報告中數據計算得出,一架飛機的機載WiFi系統改裝費用超過750萬元,其中包括軟件開發及維護和市場推廣費用。請問機載WiFi系統的市場價是多少?會否成為航企布局機上WiFi的成本障礙?
段世平:一套機載WiFi系統市場價大概在300萬~400萬元,這只是硬件,然后還有改裝的工程費用、適航取證、軟件平臺、運維、技術支持的費用平攤,初期投入的成本,700萬~800萬元不算高。
航空公司是大宗飛機資產運輸服務經營,現金流比較好。一方面,機載WiFi能夠大幅度提升機上乘客的舒適度和滿意度,已經成為絕大部分航空公司戰略轉型或者戰略升級的抓手;另一方面,窄體飛機的目錄價格大約在3億~5億元,航企花300萬~400萬元采購機載WiFi設備,是整個飛機成本的1%左右,從給航空公司帶來的直接和間接收益來看,這個投入是值得的。
NBD:目前很多航企還未考慮好究竟如何商業化運營機載WiFi服務,您認為未來可能會大規模推行哪種商業模式?
段世平:美國的機載WiFi覆蓋率較高,模式主要有兩種:一種是直接收費的,將機載WiFi作為一個利潤點,每小時向乘客收費5~10美元,這是目前應用得比較普遍的;另一種是對乘客完全免費,其中有的把機載WiFi服務當做提升服務、吸引乘客乘坐的一個手段;也有“第三方埋單”的,例如跟亞馬遜或一些互聯網公司進行合作,把機上門戶或互聯網平臺讓互聯網公司接手并負擔成本,這個模式是我認為最有希望快速撬動市場的。而這種模式背后就是高通量Ka衛星的高性價比和大帶寬服務能力,因為帶寬足夠便宜也足夠多。
我認為在國內直接收費還是有一定難度:一是消費習慣問題,還需要培養;二是收費定價,太高的定價會使得機載WiFi使用率大幅下降。我們建議全力向高通量Ka衛星機載WiFi應用前進,這樣才好把產業規模做大,把整個市場做起來。
NBD:民航局很快就將“松綁”機上便攜式電子設備,您認為距離機載WiFi產業爆發還有多久?
段世平:這對行業而言是個巨大利好,但事情也沒有那么簡單。我們可以看到工信部和民航局各自還有些具體政策法規細節需要完善,政策全部理順后還需逐步試點,然后全面放開。從目前推進來看,很多航空公司都表現出了非常積極的態度。
但是機載WiFi普及之前,手機開了干什么呢,看電影、玩游戲?政策的開放會使得機載WiFi行業的大規模建設節點提前到來,到明年,有些航空公司機隊可以使用機載WiFi。后年預計已經有比較成規模的機隊使用機載WiFi了,目前我們整個行業各個產業鏈也都在加速。
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