電動汽車投資的中國式趕超：中端產品線不輸海外巨頭

2017年6月，在美國密歇根州奧本山市的克萊斯勒總部停車場，停了一輛比亞迪“唐”?？巳R斯勒購入比亞迪“唐”的緣由是作為即將上市的2018款JEEP自由光的參照車型，直白的說就是“借鑒”比亞迪唐已有的經驗。

這是中國新能源汽車行業“彎道超車”過程的一個標志性瞬間。該行業的股票投資近年來如火如荼，但投資的基本邏輯是什么？投資的主要方向在哪里？筆者通過兩期短文進行介紹。

新能源汽車行業的基本投資邏輯可以概括為三句話：大勢決定趨勢，格局決定彈性，結構決定未來。認清大勢、格局和結構，相關投資也許能更加順暢。本期說說大勢和結構。

大勢：“中國式”趕超

一個大國的崛起，必然伴隨著其可貿易部門的崛起，而其中最重要的就是制造業。從過往的低端加工制造，經過二三十年的積累，中國制造業已經發生巨變。以家電、手機為例，中國的產品絕不僅僅是價格上有優勢，在產品質量、用戶體驗上相對于傳統歐美日韓企業已經大幅提升，甚至有過之而無不及。美的、格力、海爾三大白電巨頭，華為、小米、OV這樣的手機巨頭，創維、海信、TCL這樣的黑電巨頭，方太、老板這樣的廚電巨頭，蘇泊爾的廚具、萊克的吸塵器、飛科的剃須刀等細分領域的龍頭，都已經具備了在各自領域或技術、或規模或兩者兼而有之的優勢。更重要的是，在這些領域的趕上不是僅僅停留在制造層面和產品應用層面，而是真正掌握核心技術，華為的芯片、格力美的的壓縮機、萊克的電機等都已經達到了很高的水平。

但僅僅是在家電、手機領域的趕超，別人是不認的，通常會說那是“小玩意”。中國要成為讓人心服口服的制造業強國，必須去摘取制造業的皇冠：汽車。

這兩年，我們已經非常明顯看到了國產汽車的崛起，國內市場份額已經接近60%。然而在燃油車領域，我們的落后依然是巨大而全面的。首先是市場份額，海外市場中國制造依然弱勢，出口非常有限，這與家電、手機差距很大；更重要的是，在核心技術上，中國依然非常落后，比如技術含量最高的變速箱，國內幾個大廠普遍只能生產雙離合變速箱，而且都是這兩年才開始投產，在質量和穩定性上與歐美日大廠有巨大差距，在技術含量最高的自動變速箱領域，中國則基本是空白。

然而現在，電動車給了我們巨大的機會。

正如克萊斯勒購買比亞迪“唐”的那個瞬間，在燃油車領域，你能想象一家世界汽車巨頭研究一個中國車廠的汽車嗎？然而在新能源汽車領域，我們的產品已經可以讓巨頭拆細了研究。

這是一小步，也是一大步。

在汽車的電動化大變革中，中國目前在銷售規模上全球第一，從技術、產品層面看，盡管在豪華車領域依然落后，但在中產價格級別的產品線上，絲毫不輸于海外汽車巨頭。最重要的是，中國已經聚集了全世界最完整的新能源汽車產業鏈，從電池、電機、電控，到四大材料、上游鈷鋰冶煉與礦產、電池制造設備等極其全面，涌現了比亞迪、寧德時代、天齊鋰業、贛鋒鋰業、洛陽鉬業、華友鈷業、格林美、先導智能、杉杉股份、天賜材料、貝特瑞、上海恩捷等一大批擁有世界級技術與產能的企業，這在全世界找不出第二個國家。

當然，仍會有人說這是我們國家政策推動的虛假繁榮，對這種說法，只能視為對產業的發展規律沒有基本的認識。作為一個規模效應和技術進步明顯推動成本下降的行業，快速上量之時，就是成本的大幅下降之日，電動車對燃油車的性價比臨界拐點越來越近。到那個時候，電動車的時代就會加速到來。如果起步期沒有政策推動，這個過程將非常漫長。政策的推動無可厚非，寰球同此涼熱，而且現在全世界都在學習中國的經驗。

中國制造已經證明了自己在效率和成本上的巨大優勢，在電動車領域，即使技術上中國也毫不遜色，這種情況下，以中國企業的快速迭代能力，我們有理由去預期一個美好的未來，彎道超車絕不是信口開河，而是具備了邏輯和現實上的可能性。

如今在倫敦、東京、澳大利亞、美國，到處都可以看到中國電動大巴的身影，中國自主品牌電動大巴已經走在了世界的前列?？梢源竽懙刈鲆粋€預測：10年后，我們也會看到中國自主品牌的乘用車跑在歐美國家的路上，而20年后，我們很有可能看到中國的電動車成為世界上廣受歡迎的汽車，就如同現在日本的豐田、本田一樣。

新能源汽車，是中國大國崛起之路上最重要的標志性產業，也許不用加“之一”，這就是我們要看準的最重要的一個大勢。

格局：上中下游 取哪瓢飲？

大勢之下，新能源汽車各個子板塊風起云涌，然而過去三四年，天齊鋰業、贛鋒鋰業、華友鈷業、寒銳鈷業等已經是10倍股，并且持續創出新高；而國軒高科、多氟多、天賜材料、滄州明珠、當升科技等，普遍漲幅只有4-6倍，而且大部分在股價坐了過山車之后至今無法創出新高——差距為何如此顯著？這背后的原因就是：格局。

換句話說，目前電動車行業鏈條的上中下游，企業舒適度差別顯著，分野明顯。

上游的鈷、鋰，由于資源端的天然壁壘，以及長鞭效應的作用，形成了少數寡頭的格局，鋰業雙雄天齊鋰業、贛鋒鋰業，鈷業的洛陽鉬業、華友鈷業，都是既有自己的礦資源，又有鋰鹽加工能力的龍頭公司，在產業中處在一個相對舒服的格局之中。

相對來說，作為純制造業的中游就比較辛苦，沒有了資源的壁壘，也沒有品牌的壁壘，普通產品的技術壁壘又談不上特別高，資本一擁而入，造成了產能的過快擴張，從而價格持續下降。典型的比如電池，2016年底在當年實際需求只有不到30GWH的情況下，規劃的產能已經到了100GWH，到2017年連做黑芝麻(6.530, 0.00, 0.00%)糊的企業都開始做電池了，這自然帶來了價格的持續下降。熟悉財務的朋友肯定知道價格的彈性對于企業利潤的影響，反映在股價上，價格快速上行的時候是戴維斯雙擊，而價格下行的時候則是戴維斯雙殺。

下游整車的格局目前也在混亂期，盡管比亞迪的唐和宋都達到過單月銷量超5000輛的紀錄，但真正意義上的爆款還沒有出現，我們期待單月銷量上10000的A級及以上新能源汽車出現，彼時，新能源整車的估值水平也將上一個臺階。

大勢告訴我們，對新能源汽車行業應保持持續的關注；格局告訴我們，產業各階段的投資存在較大分化；那么未來呢？未來的投資大概率將由行業結構決定，下周本欄將重點討論這個問題。

（作者為齊魯資管權益投資部研究員，本文所涉行業及個股不構成投資建議，據此入市風險自擔。）