高德地圖加入互聯(lián)網出行“混戰(zhàn)” 零補貼能否殺出燒錢圈地重圍？

每經編輯｜每經記者 舒曼曼 實習記者 李詩琪    

每經記者 舒曼曼 實習記者 李詩琪

每經編輯 宋思艱

中國網約車市場從誕生至今，最不缺的就是競爭。網約車新一輪競爭顯然未止步于美團參戰(zhàn)。

3月27日下午，阿里系的高德地圖正式宣布推出順風車業(yè)務，進軍互聯(lián)網出行領域。與其他平臺不同的是，高德地圖強調，其順風車業(yè)務將主打公益出行，平臺不抽取傭金，由第三方收取的服務費也將由高德補貼。

對此，電子商務中心共享經濟分析師陳禮騰告訴《每日經濟新聞》記者，滴滴快的合并后，阿里在該領域就略顯沉寂，此次依托高德布局出行，可視為阿里巴巴對于目前網約車混戰(zhàn)的一個回應。

不設市場份額目標

3月27日下午，高德地圖在北京召開發(fā)布會，正式宣布推出順風車業(yè)務，在成都、武漢兩地率先上線，同時開啟北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市車主招募，之后將逐步擴展到全國更多城市。

據介紹，在當前的互聯(lián)網出行領域，網約車費用一般包括行程、傭金費用和平臺服務費，服務費和傭金大概占比10%。但高德地圖則強調“公益出行”，表示將堅持對用戶不抽傭金，對行業(yè)不打補貼戰(zhàn)。

高德集團總裁劉振飛表示，高德順風車一方面不對用戶和司機抽取任何傭金，另一方面，也會對使用服務過程中會產生的服務費用，比如支付的手續(xù)費、資質審核手續(xù)費等進行補貼，未來一兩年里，商業(yè)化都不是高德的目標。

針對當前滴滴和美團競爭愈演愈烈的背景，劉振飛告訴《每日經濟新聞》記者，兩家友商開戰(zhàn)是出于它們各自運營商業(yè)化的考量，但目前高德并未設定市場份額目標，短期計劃是先將業(yè)務做起來，并做得長久。不過劉振飛也表示，如今的互聯(lián)網出行市場并未飽和，消費者需求未被完全滿足，因此，高德地圖存在很大的發(fā)展空間與可能性。

阿里系入局網約車

2015年，經歷一番混戰(zhàn)，滴滴和快的正式聯(lián)姻，中國網約車市場的第一場戰(zhàn)役就此落下帷幕。但不久后，外來者Uber便以“不速之客”的姿態(tài)進軍中國，易到、神州、首汽約車等企業(yè)也逐漸入局，在一場史無前例的燒錢大戰(zhàn)之后，2016年滴滴與與Uber中國正式合并，讓滴滴成為國內為數不多的由BAT共同投資的企業(yè)。

正當業(yè)界認為網約車市場將迎來一段“太平日”之時，帶有騰訊血統(tǒng)的美團打車在2017年底正式宣布擴張，新一輪戰(zhàn)役就此打響。

而作為阿里巴巴生態(tài)的一部分，本次高德進軍網約車市場似乎也代表了阿里的態(tài)度。陳禮騰表示，自從滴滴快的合并后，阿里在該領域略顯沉寂，而高德布局順風車恰好能夠為支付寶開辟新的使用場景，為阿里的智慧城市收集更多的用戶出行數據。

陳禮騰認為，高德以零抽成的方式代替補貼，可以說是另行其道，以公益方式出牌可以獲得用戶好感，也更容易獲得用戶。地圖作為生活服務的基礎，在此基礎上可以有很大的用戶開發(fā)空間，出行只是其中的一部分。通過該部分的用戶吸引可以逐漸形成用戶習慣，打造成以地圖為基礎出行生態(tài)，并與口碑等業(yè)務結合形成壁壘。