升級國民出行平臺 加入阿里這五年：高德地圖“種瓜得豆”

每經記者｜趙雯琪    每經編輯｜王麗娜    

圖片來源：每經記者 劉洋 攝

提起高德地圖，很多人第一反應是志玲姐姐嬌滴滴的語音導航。

成立于2002年，從一家數據提供商到推出國內第一款手機導航軟件，再到2014年成為阿里全資子公司，多年來，高德持續霸占“地圖一哥”的位置。2018年的“日活破億”，更成為高德“攻城略地”的標志性事件。

2019，是高德加入阿里的第五年。就在外界紛紛關切日活破億的高德究竟該怎么掙錢？如果不掙錢，流量又將如何變現的時候，高德似乎也并沒有按照傳統流量變現的路徑發展。

8月6日，借由高德地圖產品的全面升級和最新版本的發布，高德集團總裁劉振飛宣布高德地圖正式從地圖導航工具，升級為國民出行平臺。

對高德而言，這是全新的戰略發展階段。

不過，據《每日經濟新聞》記者從高德內部人士多方了解，就在7月底的內部分享會上，阿里巴巴集團首席執行官張勇再次表示：高德當前首要目標，依然不是賺錢。

實際上，對于融入阿里大生態的高德來說，這是一個“種瓜得豆”的故事。

而不僅是高德，包括百度地圖、騰訊地圖亦在近兩年探索平臺開放的機會。在業內看來，隨著地圖導航工具的平臺化，背后聯動著社交、金融、支付、大數據、云服務的出行平臺潛力才初有顯現，未來一定會跳出出行，涉足更廣闊的場景。高德進階，一場圍繞場景、流量爭奪的互聯網地圖導航之戰，才剛剛拉開帷幕。

高德“流量”地圖

在線上紅利見頂成為共識的當今，高德地圖在去年國慶節宣布日活用戶規模突破1.15億，可謂逆勢增長兇猛。

根據國內權威數據平臺QuestMobile數據顯示，高德地圖月活躍用戶已超過4億，日活躍用戶（DAU）峰值達到了1.15億，不僅是DAU唯一破億的出行類App，也位列國民十大超級應用。

據了解，高德地圖原來的產品設計已沿用多年，主要以地圖與路線導航為核心，已難以承載當前多元化的業務布局。而此次全面升級的新版本，可帶來更加個性化、場景化的移動出行體驗。

互聯網分析師丁道師在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，高德地圖、百度地圖到了一定程度和用戶量級，都會從工具升級為平臺，這是整個行業的趨勢，高德這次官宣之前，其實已經做了大量的準備工作。

值得注意的是，從導航工具正式升級國民出行平臺的用戶基礎，則來源于高德地圖面向C端提供免費服務，并在地圖主業之外拓展邊界的過程中繪制的流量地圖。

雖然“地圖一哥”名聲在外，但如今的高德早已不是一個單純的地圖導航工具。早在2016年，杭州市政府聯合阿里巴巴等企業提出建設“城市大腦”項目，高德地圖就推出城市大腦的智慧交通和智慧公交兩大解決方案。此外，高德地圖還建成智慧景區開放平臺，在為為游客提供全過程服務的同時，為景區提供大數據服務，并計劃在2019年上線超過100家精品智慧景區。

2017年，高德地圖首創聚合打車模式，幫助用戶一鍵多平臺叫車，高調進軍網約車。而從當前態勢來看，高德僅用一年時間就幾近坐上國內網約車第二把交椅。

丁道師表示，從導航工具升級為國民出行平臺，實際上是高德從第三方平臺向第四方平臺進階的過程，有一個典型的特征，就是很多服務、項目、產品都不需要自己研發和提供，只需要通過信息化的能力和平臺能力介入統籌第三方服務，然后間接地提供給消費者。

“以后高德和百度地圖能做的事情會越來越多，而且將會跳出出行，這兩個平臺會出現各種各樣的生活創意服務。”他表示。

不設盈利目標背后：阿里“種瓜得豆”

成立于2002年的高德，起家于數據服務商，此后的將近十年里，高德通過在技術和數據上的升級，在地圖導航領域站穩腳跟，同時成為寶馬、本田、通用、大眾等多家汽車制商的導航電子地圖服務提供商，并于2010年7月登陸納斯達克。

而如今從導航工具到全民出行平臺的定位升級，則可以追溯到高德地圖于五年前被阿里巴巴收購的時刻。彼時，正值移動互聯網轉型關鍵時期，而百度地圖的搶先導航免費，也讓高德在市場中顯得有些被動。時至今日，高德正式進入阿里體系已經5周年，發展軌跡也發生了一些變化。

2014年7月，阿里巴巴完成對高德地圖的全資收購，兩個月后，阿里移動事業群總裁俞永福“跨界”接管高德移動業務，并對外強調高德地圖將專注出行和位置信息服務，承諾三年內不會考慮商業目標。隨后，高德在O2O正火的時候毅然放棄O2O業務，回歸LBS主業。

直到現在，阿里對高德依然沒有盈利要求。“五年陳”上，張勇表示，五年是一個小孩剛剛似懂非懂，開始走路，而對于阿里生態而言，高德是一個好比自來水公司、電力公司、電力傳輸網一樣的基礎設施。

《每日經濟新聞》記者了解到，高德加入阿里之后，在天貓智慧門店的選址決策、盒馬鮮生的市場洞察、以及支付寶和餓了么等事業群在面向消費者時提供的LBS數據等，都由高德地圖來承擔最底層的責任。

在張勇看來，在阿里的大生態中，必須能夠做到在一個地方播種，在另一個地方收獲。

也就是說，雖然阿里對高德自身沒有明確的盈利要求，但是用高德的“人地關系”基礎設施，加上阿里巴巴整個經濟體所構建的面向金融、支付、物流、產業互聯網的各種基礎設施，能夠發生很奇妙的化學反應。

“非常重要的一點，高德此前進行的打車服務、智慧景區服務嘗試，都不是為了多賺多少錢，而是能夠為客戶提供使用高德的新場景、新價值，這是未來很長一段時間內，對高德的定位。”張勇表示。

換言之，高德的商業價值，不一定需要在高德這樣一個局部來完成收入變現。高德數據實際在阿里很多其它場景發生商業價值。

對于阿里對高德的“不盈利要求”和高德在阿里生態中的定位，丁道師則認為，高德是能夠給阿里未來帶來機會的產品，現在不應該要求其盈利，一旦有了盈利要求，就會為短期的盈利放緩發展速度，減少對創新業務的拓展。

“因此，目前互聯網巨頭都會給地圖導航自由、資金和渠道的支持，未來打造成超級爆款后，地圖可以接入別的服務中，價值遠比現在賺錢重要。”丁道師表示，“不過，也只有巨頭公司可以做這種事情，因為巨頭可以利用其龐大的平臺能力和運營能力，最大化整合行業資源，擁有產業鏈的最頂端話語權和解釋權。”

地圖導航的下半場：巨頭的游戲

或許地圖背后不僅蘊藏著無盡的、有待開發的場景價值，還有人類對未知世界探索的最大好奇心，因此，互聯網巨頭一直在地圖導航領域暗自較勁。

在這個領域中，高德地圖、百度地圖、騰訊地圖、搜狗地圖、谷歌地圖、凱立德導航、老虎地圖等公司曾經群雄逐鹿，而在2014年阿里收購高德地圖的同年，騰訊11.7億元投資地圖導航公司四維圖新，也曾掀起互聯網布局地圖導航領域的一波浪潮。

5年過后，如今國內地圖領域只剩高德地圖和百度地圖兩家獨大，而前者的月活躍用戶數量（MAU）比百度地圖和騰訊地圖加起來還多。Trustdata大數據發布的2019年6月移動互聯網全行業排行榜顯示，高德地圖位列第21名，MAU達12049萬，百度地圖位列36名，MAU為6355萬，騰訊地圖位列96名，MAU為1881萬。雖然在最新的市場數據中，騰訊地圖似有落后之勢，但是對于騰訊自身而言，地圖是其線上線下協同的必要入口。

在傳統的BAT巨頭之外，亦有后來者對地圖導航虎視眈眈。7月，財新消息稱，京東和美團均已申請導航電子地圖甲級資質，但申請未獲自然資源部審核通過。

雖然申請未獲成功，但是無論是意在打造本地生活服務閉環的美團、還是在無人配送、物流領域連續發力的京東，進軍地圖導航領域的野心都不容小覷。此前，也有信息傳出滴滴低調成立一家地圖公司，亦引發業內外的廣泛討論。

在丁道師看來，美團已經做了出行業務，未來進入地圖行業是順理成章的事，同時，因為出行服務關聯互聯網的方方面面，很多巨頭都在打這個方面的主意，但是百度和高德的壯大無疑提升了該領域的進入門檻，對于其他想進入的小巨頭來說則面臨著較大挑戰。

實際上，相比于此前對技術的爭奪，如今的地圖導航已經進入下半場角逐。地圖導航工具之戰也早已升級為巨頭之間的地圖導航生態之戰。

《每日經濟新聞》記者了解到，目前，百度地圖開放平臺已經提供并支持網約車、共享汽車、快遞物流、智能穿戴、智慧景區、互聯網房產等多個行業的一站式服務解決方案，覆蓋多種終端設備及硬件產品。而在百度地圖6月發布的新版本中，還優化了智能旅游功能、增加飛機出行方案，進一步賦予智能語音助手更加主動的交互能力。騰訊地圖在服務自身生態之外，也在智慧景區、智慧馬拉松等場景不斷推出新服務。

丁道師表示，以后精準性導航已經是地圖導航的基礎性標配，不是核心競爭力。而對于數據理解、平臺化理解，以及能不能把用戶的創新需求挖掘出來，將其他需求和出行聯系起來，依據場景、平臺化進行創新，才是地圖導航的競爭力所在。

他進一步分析，這些服務的平臺化戰略開始后，地圖導航工具都會努力從第三方平臺升級為第四方出行平臺。創業公司徹底失去參與行業競爭的資格，徹底進入巨頭的棋局

如此看來，未來巨頭搶占先機之后如何利用流量開拓服務場景，新興巨頭能否在下半場沖破看似已定的市場格局實現彎道超車，或將成為最大的懸念。