全行業半年虧損超740億 逐步減虧的民航業單月盈利時機將至

每經記者｜張虹蕾    每經編輯｜宋思艱    

“二季度行業整體虧損342.5億元，較一季度減虧38.5億元。”在7月10日召開的中國民航局例行新聞發布會上，民航業終于迎來減虧消息。不過，今年上半年民航業共虧損740.7億元。

疫情以來，民航業遭受重創，逐步減小的虧損對行業無疑是一個值得欣慰的消息。相比疫情最嚴重的2月，民航業目前復蘇跡象正在增強。

目前業內普遍預計民航業今年基本無盈利可能，但單月可能存在盈利機會。《每日經濟新聞》記者注意到，在“后疫情時代”，航司和OTA平臺的機票售賣及相關服務“拉鋸戰”也將進一步增強。有分析認為，航司在縮水的存量市場里短兵相接進行更為直接的廝殺，將是高概率甚至常態化的情形。

部分航司航班量恢復9成

在7月10日召開的中國民航局例行新聞發布會上，中國民航局運輸司二級巡視員靳軍號稱，新冠肺炎疫情對民航行業造成巨大沖擊，運輸生產急速下降，經濟效益大幅下滑，2月行業虧損246億元，創歷史單月最大虧損紀錄。隨著國內疫情防控取得階段性重要成果，全國復工復產復商復市穩步推進，航空市場需求逐漸恢復，企業效益形勢持續向好，民航行業虧損逐月減少，6月虧損76.2億元，較2月減虧170億元，較5月減虧38億元，其中航空公司、機場分別較5月減虧15.3億元、2.1億元，中航信、中航油、中航材三大保障企業整體利潤較5月增加20.6億元。

行業減虧背后是民航業的逐步復蘇。航班管家6月民航恢復數據顯示，廣州白云、成都雙流和深圳寶安為6月進出港航班量排名前三的機場，航班量恢復率最高的為重慶江北、三亞鳳凰和深圳寶安機場，已接近恢復至去年同期的九成。南航、東航、國航為6月航班量最大的三個航司，龍江、長龍、華夏航空航班量已超去年同期航班量水平，春秋、河北、青島、奧凱航空已恢復至去年同期航班量的九成以上。

此前，北京地區疫情反復，再次讓民航業遭受打擊。值得欣慰的是，7月3日北京宣布從4日零時起，對全市低風險地區出京取消7日內核酸檢測陰性證明，行業回暖跡象很快出現。

飛友科技數據顯示，消息發布后，7月3日（星期五）當天，北京出港機票預訂指數顯著增長，較前一周的周五（6月26日）環比提升125%。同時，周末兩天（7月4日-5日）北京兩場起降架次出現明顯上升勢頭，北京地區進出港客座率進一步提升，其中出港客座率自6月15日以來首次恢復至60%以上的水平。

另一方面，北京相關主要航線航班量亦開始呈現上升態勢，北京往返三亞、深圳及上海的航班量恢復顯著，其中，7月5日北京-三亞航線往返航班量較6月中旬以來的最低谷期提升167%。

另一方面，隨著疫情的穩定，旅客的出行意愿也在增強。飛友科技旗下的第三方民航服務測評機構CAPSE發布了《2020年7月旅客出行意愿指數分析》顯示，旅客暑期旅游出行需求：7月份下半月迎高峰，有暑期旅游出行安排旅客中，有56%的旅客計劃7月份下半月出游，占比最高。

后疫情時代爭奪存量市場

壓力之下，各大航司在產品創新、獲得現金流方面不斷謀求變革。此前東航率先推出“隨心飛”。除東航外，華夏航空、海南航空、春秋航空也在陸續推出類似產品。

飛友科技方面提供的數據顯示，東航推出“周末隨心飛”套餐后的首2個周末（6月27日-28日及7月4日-5日），東航執飛客運航班量均錄得小幅增長，較6月第一個周末（6月7日-8日）環比分別提升15.9%和14.9%。

民航專家綦琦認為，“隨心飛”產品并不能真正起到緩解現金流的作用，該類產品的利潤空間非常小，更多是航司在疫情常態化，消費者出行信心受到挫傷，航空客運出行需求不足情況下的“非常營銷”。航司扭虧為盈，歸根結底取決于國內經濟活動的恢復常態，商務旅客出行頻次增加，高票價產品銷售量的提升。下半年關鍵看第三季度，暑假、開學季、復工復產、新項目啟動等利好，能否讓全行業營收轉負為正。

羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人于占福認為，目前各個航司推出的“隨心飛”活動對于航司的現金流緩解而言，依然杯水車薪。但不容忽視的是，“隨心飛”等產品是航司在面臨極端現金流壓力大下，作出的非常可喜的創新舉措。“隨心飛”等方式除了在短期得到一定的流動資金注入外，長遠來看，也對航司更加靈活地吸引客流、爭取市場份額起到了很好的實踐和練兵作用。

“后疫情時代，航司在縮水的存量市場里短兵相接，進行更為直接的廝殺將是高概率甚至是常態化情形。在一些投入更大、需要更長時間見效的深層次創新之外，高頻的主動產品創新、主動的乘客爭奪將是航空公司面對的一個巨大轉變。”于占福表示，航空公司需要在創新產品的設計、營銷推廣、爆發式快速銷售、產品的兌現、應急情況處理、后續數據分析、進一步將產品完善升級的整個閉環鏈條上打造全能實力，才能有效勝出。

與此同時，于占福認為，爆款產品的直銷也讓各個航司給自家App創造了寶貴的導流。但能否順勢將旅客更有效地黏合，形成長期忠誠度，與一直拉鋸膠著的第三方平臺構成全新的力量均衡狀態，也是呈現在航司面前的一個契機和挑戰。此外，整個機票銷售體系的結構是否有可能出現一定程度的變化，也值得后續關注。

單月盈利關鍵看8月

梳理疫情以來民航業的表現不難發現，行業遭受重創背后，不論是航司自身的創新還是主管部門，均在為民航業的發展助力。而隨著行業減虧，也有券商感嘆“逐步減虧，后面逐步應該能看到盈利了。”

那么，民航業盈利拐點何在？

于占福對《每日經濟新聞》記者表示，目前中國民航業國際業務基本暫停，國內業務僅恢復到疫情前6成左右，整個行業不論全年盈利、單月盈利的可能性都極低。但不排除隨著疫情控制的穩定和國內特定商/旅特色航線更堅實地企穩走強，部分航線網絡與復蘇市場更具有匹配性的航司，在8月黃金季節期間以及10月（有國慶黃金周的支撐）實現單月盈利的可能。此外，從整個趨勢看，整個行業虧損額度逐漸縮小，行業也向更好的趨勢發展。但四季度是否會面臨疫情反復的挑戰，依然尚待觀察。

綦琦對《每日經濟新聞》記者表示，前兩季度民航業全行業虧損額已逾700億，加之國際航線全面恢復尚無希望，醫學專家稱疫情在第四季度反復可能是大概率事件，因此2020年全行業盈利可能性或不大。單月盈利關鍵看8月，隨著國內疫情持續平穩，高考結束后或迎來一小波國內暑期旅游旺季，在航司上座率和平均票價雙提高的前提下，單月實現少許盈利可以期待。

民航專家林智杰對《每日經濟新聞》記者表示，目前，國內航司整個經營的趨勢明顯向好。數據顯示，6月虧損額為70多億元，相比疫情最嚴重的2月，已經減虧了三分之二。但另一方面，今年上半年民航業共虧損740.7億元，其中大部分是航空公司虧損。對比2003年的“非典”時期，航空公司全年虧損額不到30億，虧損數額非常大。

林智杰認為，從目前趨勢判斷，今年暑運市場也不會特別樂觀。由于疫情反復、出行需求持續低迷、國際航線停飛，有很多國際航線飛機也要投入國內市場，市場競爭度進一步提高。因此，即便可能實現月度盈利，盈利水平或也很薄弱。

封面圖片來源：攝圖網