車企「拋棄」F1

圖片來源：攝圖網

車企在F1賽場上的冒險，或許將畫上句號。

前不久，本田汽車社長八鄉隆弘正式宣布該公司將在2021年賽季結束后退出F1（世界一級方程式錦標賽），目前與紅牛車隊和阿爾法托利車隊（即紅牛二隊）的合作也將于2021賽季終止。日本引擎大廠閃退，令業界嘩然。在本田核心管理層看來，新四化轉型迫在眉睫，重心應向電動化傾斜。

“令人震驚，但符合全球（汽車行業發展）現狀。”對此，前紅牛隊經營團隊成員、Cosworth引擎負責人Mark Gallagher表示。

隨后，十月中旬，有消息稱戴姆勒打算大幅削減在一級方程式賽車項目上的開支。即使梅賽德斯車隊在2019年的F1比賽中大放異彩，成為真正的贏家。因為，據業內人士透露，梅賽德斯車隊為贏得2019年的F1世界冠軍付出了超過3.33億英鎊的“代價”。

這是一個殘酷的事實，電動化大勢所趨，F1正在逐漸被車企邊緣化。

賽場也是試驗場

自1950年第一屆F1賽事舉辦，長達70年的時間長河里，“局中人”來了又去。

在早年間的F1賽事中，多數為私人車隊。這項運動比拼的是車手駕駛技術、賽車設計師的才華以及車隊換胎加油時的戰術安排。不過，進入21世紀以來，F1賽壇生態發生改變。私人車隊的生存空間縮小，汽車廠商車隊逐漸成為主導。

汽車制造商為F1賽事帶來許多先進的科技力量。他們裝備了最先進的電腦模擬系統，對賽車上每個翼片做大量測試，不惜花費天價研發最優的空氣動力套件。

對于車企來說，F1賽道是檢驗最新技術的高端試驗場，也是彰顯技術研發實力的T臺。經過F1賽道驗證過的技術，可以反哺于量產車生產。在不斷研發和試驗過程中，車輛的性能得以提升，并且，賽車上的相關技術也可以用于家用車當中。

例如盤式制動、四驅系統、中置后驅的布局、換擋撥片、尾翼、ERS能量回收系統、ABS、主動空氣動力學套件等都是從賽車領域演化而來，應用至民用車范疇。此前奧迪LMP（勒芒原型賽車）主管Reinke曾表示，“賽車是奧迪技術部門的一個分支，是量產車的前期研發實驗室。”

此外，驚險刺激的F1賽事坐擁萬千粉絲，在F1賽場上揚名立萬，是車企圈粉的捷徑。于是，F1漸漸成為眾車企向往的殿堂。

自從1950年F1世界錦標賽創立以來，法拉利是唯一一支從未離開過的車隊。在長達70年的參賽歷史中，法拉利一共贏得16次車隊總冠軍，是F1歷史上最成功的車隊之一。

憑借在F1比賽中取得的輝煌戰績，法拉利成功塑造了高性能跑車的品牌形象。在過去很長一段時間里，法拉利在線下4S店以及參加車展時都會著重展示自己的“F1光環”，以顯示其在賽車領域的“神級”地位。

法拉利也因此獲益匪淺，在萬千車迷心中的地位堅不可摧。

F1式微，FE崛起

但如今，F1的發展理念與主流車企的發展規劃背道而馳。

按照本田的規劃，下一個十年結束時，本田生產的汽車三分之二要實現電動化，并在2050年達成公司的碳中和目標。退出F1，與短期內盈利壓力以及疫情產生的沖擊無關。

向電動化轉型，車企需要承擔巨額研發費用。官方信息顯示，到2022年，戴姆勒每年將減少超過14億歐元的人力成本，用于電動化及自動駕駛業務的投資。寶馬集團董事長齊普策也曾透露，寶馬集團計劃到2025年投資超過300億歐元用于電動化技術研發工作。

為了向電動化傾斜資源，各大車企不得不裁員、降薪，以降本增效。車企拋棄F1，也是無奈之舉。要知道，賽事所需要的巨額花銷是車企一大負擔。

據外媒統計，一部可以參賽的F1賽車價格約為1220萬美元，如果加上科研費、設計費、風洞實驗費、試車費、車損等開支，每支車隊的全年預算約為2.5億-3.5億美元。

高昂的花銷與得到的回報卻不一定成正比。對于車企而言，斥巨資組建F1車隊，在品牌影響力層面與投放廣告并無太大差異。隨著汽車普及，消費者越來越懂車，依靠比賽提高品牌知名度帶來的收益遠不如十年前。

因此，本田的退出，便在情理之中。

F1日漸衰落，另一邊，FE卻悄然崛起。電動方程式賽車運動（Formula E，簡稱FE）在本賽季已經吸引了10家汽車制造商參賽。

車企組建的車隊如果能在FE賽事中取得好成績，同樣能起到廣告效應。傳統車企如果在代表電動車領域最高水準的比賽中贏得好名次，有助于扭轉消費者對其固有認知。

FE正在取代F1在車企心中的位置，或許有一天，F1的消失，將成為傳統燃油車時代謝幕的標志。