連年虧損仍需重金投入 圖森未來、福佑卡車爭相上市能解自動駕駛重卡商業之困嗎？

每經記者｜趙雯琪    每經實習編輯｜陳劍銳    

走出實驗室后，自動駕駛技術正在迎來商業化爆發前夜。

近日，主線科技CEO張天雷博士與福佑卡車創始人兼CEO單丹丹共同啟動了中國首個干線物流自動駕駛商業項目，這也是繼雙方去年成立自動駕駛運營合資公司之后的又一次戰略協同?！睹咳战洕侣劇酚浾攥F場了解到，至2021年底，雙方計劃投入50輛自動駕駛重卡，開通京滬干線等20條專線作為運營線路。

主線科技自動駕駛重卡

每經記者 趙雯琪 攝

值得一提的是，就在項目啟動當日，福佑卡車正式在美股遞交招股書，有望成為互聯網貨運平臺第一股。在招股書中，福佑卡車將自己定位為“專注于整車運輸的科技物流平臺”。

除了福佑卡車之外，干線互聯網貨運平臺滿幫秘密在美國遞交招股書的消息也不脛而走。而在自動駕駛領域，在圖森未來正式上市后，智加科技也對外宣布將在美股通過合并上市。雙重上市潮來襲，也為干線自動駕駛商業化前景提供更大的的想象空間，自動駕駛在物流領域的商業落地也進入新階段。

雖然迎來了階段性成果，但自動駕駛在物流行業的應用，依然有不少挑戰。中國工程院院士、中國人工智能學會名譽理事長、主線科技首席科學家李德毅指出，當前人們對智能駕駛的長遠作用認知不足，對產業化難度認知不足，對近期效果期望過高。自動駕駛干線物流應用遠非一朝一夕可以實現，需要大量資金與人員投入，也離不開產業各方的協同發展以及政府、學界的支持助力。

中國首個干線物流自動駕駛商業項目啟動

一直以來，無人駕駛重卡被認為是最有希望率先實現自動駕駛量產和商業化的領域，而在這些年，自動駕駛技術公司也通過與干線物流平臺合作的方式探索技術的商業落地。

在福佑卡車與主線科技成立合資公司九個月后，雙方合作的首個落地項目正式官宣。

清華大學車輛與運載學院高級工程師張新鈺表示，自動駕駛和干線物流的結合能夠給國內的自動駕駛發展提供一個場景的環境應用，真實落地到市場需求中，同時能夠能夠解決物流運輸中存在的勞動力短缺問題。

據了解，在項目運行第一階段，首批基于主線科技Trunk Master自動駕駛系統打造的10臺自動駕駛卡車已完成系統調試，將基于福佑卡車智能調度系統和運維線路，于今年5月底在京滬線試運營。到今年底前的第二階段，雙方將實現50臺自動駕駛卡車在國內20條干線試運營。

除此之外，主線科技還首次對外公開一系列自動駕駛產品與商業化進展，推出了面向港口物流樞紐與高速干線物流場景的三款自動駕駛卡車（包括港口無人駕駛電動集卡3.0、ART人工智能運輸機器人2.0、高速干線物流自動駕駛卡車2.0）、支持實現完全無人駕駛的Trunk Master自動駕駛系統以及支持車隊級運營管理的Trunk Cloud運營服務平臺。

福佑卡車創始人兼CEO單丹丹現場表示，福佑卡車獨有的智能調度系統，以及交易全鏈條大數據，為自動駕駛卡車商業化賦予了先決條件。主線科技作為自動駕駛全棧技術平臺，在深度感知、高精定位、云端服務等方面有技術積累。雙方優勢互補，將構建起新一代的自動駕駛運力網絡。

早在主線科技與福佑卡車合資成立公司時，作為兩家公司的共同投資人，普洛斯戰略顧問、隱山資本管理合伙人董中浪就表示，當今的物流行業邊界慢慢變得模糊，而技術這把“刀”將整個行業分成兩個部分，一塊是基礎設施，一塊是應用場景。

在他看來，福佑卡車、主線科技都是從技術的層面切進物流領域的，如今主線科技從半封閉的場景慢慢走向開放的場景，福佑慢慢變成運力體系智能調度的平臺，智能調度的平臺跟無人駕駛結合在一起就會變成一個新的商業模式。

干線自動駕駛商業落地加速 但仍差臨門一腳

業內認為，2021年極有可能成為無人重卡自動駕駛量產元年，除了主線科技與福佑卡車之外，幾個主要的自動駕駛玩家也不斷合縱連橫，都欲早對手一步實現量產。

2020年9月，智加科技助力一汽解放、摯途科技，發布全球首款自動駕駛超級重卡J7 L3，計劃2021年上半年正式量產上市；而圖森未來則在去年7月宣布在美國啟動全球首個無人駕駛貨運網絡，為無人駕駛卡車在2024年的商業化落地奠定基礎。

今年3月，自動駕駛重卡公司嬴徹科技發布直接面向量產的全棧自研的自動駕駛系統“軒轅”，并與東風商用車、中國重汽分別聯合研發的兩款L3重卡將于2021年底量產交付。

如今，隨著全球自動駕駛第一股的誕生和網絡貨運第一股的即將誕生，自動駕駛與干線物流的協同進程是否會跟著進一步加快也成為業內關注的重點。不過以目前的情況看，自動駕駛科技公司和貨運平臺公司來說，其發展過程依然存在不小的挑戰。

福佑卡車招股書顯示，福佑卡車2019年、2020年凈虧損分別約為2.34億元、1.16億元；2021年第一季度凈虧損則約為5450萬元，上年同期凈虧損約為5016萬元。對此，福佑卡車在招股書中也坦言，由于未來將繼續擴大業務，使托運人基礎多樣化，并對基礎技術設施進行投資和創新，所以收入成本和運營費用勢必將增加，因此無法保證在不久后實現或保持盈利能力。

無獨有偶，在上市后剛剛發布首個一季度財報的圖森未來也深陷虧損困境，財報顯示，圖森未來2021年第一季度凈虧損3.85億美元，相比之下2020年同期則為凈虧損2580萬美元，同比劇增約14倍。而在2021年第一季度，圖森未來用于研發投入的費用為4143萬美元，同比2020年同期的1818萬美元增加約127.9%，環比增長約三成。

可以看到的是，中國自動駕駛干線物流賽道具備近萬億級的潛在替代市場規模，這吸引著自動駕駛科技公司、主機廠、物流場景方等多方力量瘋狂入局，但是在全面實現商業化、量產之前，自動駕駛和干線物流似乎還差臨門一腳。

這“一腳”需要賽道內玩家們的努力，也需要政策層面的指導。

主線科技CEO張天雷

每經記者 趙雯琪 攝

正如主線科技CEO張天雷所言，智能物流瞄準傳統物流需求痛點，應勢而起，但依然存在頂層設計缺乏、不同行業割裂、政策法規難以落地的問題。

張新鈺也坦言，相對于傳統車來說，自動駕駛重卡的優勢比較多，但是相比于傳統車來說安全上依然存在不確定性。“從產業鏈上來看，自動駕駛和物流結合相對于乘用車來說會節約更多時間，但是也需要相關政策、法規和企業的支持。”他表示。

雖然自動駕駛在很多方面還不成熟，但在各方的努力下，它和完美的距離必然會越來越近。

封面圖片來源：每經記者 趙雯琪 攝