直擊業績說明會丨招商局集團：紅海危機持續推升全球油品運輸需求 碳關稅對行業影響深遠

每經記者｜張韻    每經編輯｜魏官紅    

4月16日，招商局集團攜旗下港航物流及金融板塊的5家上市公司在上交所召開集體業績說明會，在現場提問環節，集團與上市公司管理層就業務規劃、運力發展、市值管理、行業形勢等問題進行了答復。

面對當下投資者最為關心的新“國九條”及市值管理考核等要求，招商局集團副總經理馮波鳴回應道，業務方面，集團鼓勵上市公司通過穩健經營和專業化整合提升內在價值；財務方面，持續提升各上市公司的每股收益和分紅能力，找到資產負債與企業發展之間的平衡，提升各業務穿越周期的能力，是面臨經濟波動時必須守護的紅線。

2024年油品運價保持高位震蕩

2023年，招商局集團實現凈利潤1910億元，同比增長6.3%，主營交通物流、綜合金融、城市與園區綜合開發與運營三大業務板塊。馮波鳴表示，2024年是招商局全面加速推進“第三次創業”的發力之年，集團從推動傳統產業轉型升級、培育壯大戰略性新興產業兩個方向同時入手，對戰略資源配置和發展規劃進行系統部署。

在交通物流板塊，招商輪船（601872.SH，股價8.72元，市值710.14億元）、招商南油（601975.SH，股價3.78元，市值181.51億元）、中國外運（601598.SH，股價6.61元，市值482.15億元）、遼港股份（601880.SH，股價1.43元，市值343.02億元）4家上市公司出席了本次業績說明會，現場有200多位投資者、機構分析師與《每日經濟新聞》記者在內的媒體參會。

同樣是油運企業，如何區分招商輪船與招商南油的業務構成？馮波鳴對此進行了重點說明：“招商南油的上市過程比較坎坷，在長航集團時公司發展遇到了一些困難，后來招商局集團對其耗費了大量的精力與成本（進行梳理），使得公司退市后又重回A股市場，現在得以健康發展。”

馮波鳴解釋，由于歷史因素所形成的企業背景不同，招商局集團對上述兩家上市公司盡可能做到業務區分，避免同業競爭。目前，招商輪船定位于國際國內的綜合貨物運輸航運公司，而招商南油的業務主要集中在中國沿海地區的內貿原油與外貿成品油運輸。

圖片來源：每經記者 張韻 攝

對于現階段的國際油運市場預判，招商南油副總經理戎小林表示，從成品油貿易的需求端來看，全球成品油海運貿易量預計將增長3%至2390萬桶/日，而如果紅海危機持續到今年上半年，成品油輪的噸海里需求將進一步增長4%，致2024年全球成品油貿易總量將同比增長7%。

從成品油運力供給端來看，2023年油輪的新造船訂單量持續飆升，達到歷史峰值，占整體運力的12%，但仍低于1996年以來平均水平，另外，新船交付將在2026年及以后陸續完成，預計2024年成品油船隊規模增速僅為1.6%。戎小林稱，這說明運力供給較為緊張，因此運價將呈現高位震蕩波動。

招商輪船的油輪船隊則主要從事國際原油運輸，根據公司研判，2024年—2025年原油噸海里需求預計增長維持2023年趨勢，保持在3%以上。原因是，大西洋和美灣地區對亞洲原油出口擴張趨勢將持續；俄羅斯出口和歐洲進口海運貿易長程化格局繼續；紅海局勢等事件擾動因素，或進一步拉長全球油運航距和增加海上在途庫存。

盡管油輪船隊的收入同比增幅較大，但招商輪船在2023年的營業收入整體下降了12.88%，主要系干散貨市場和集運市場行情回落影響。

既然“油、散、氣、車、集”五大板塊業績出現分化影響整體表現，招商輪船為何仍選擇多元發展，又該如何進行平衡？對此，招商輪船總經理王永新認為，隨著全球供應鏈的不確定性加劇，公司現有的業務結構更能體現并購重組戰略的預見性，但船隊中也有缺陷。

王永新進一步表示，當前招商輪船的油輪船隊占據大船（VLCC）優勢，但在大小船行情倒掛的情況下，未來將加大阿芙拉型油輪的布局，在穩定大船規模的基礎上把小船做強做優。而公司經營管理的干散貨船隊主要為超大型礦砂船（VLOC），為加強對現貨市場的敏感度和操作性，未來公司將加大對Capesize（好望角型）、Panamax（巴拿馬型）干散貨船的投資。

在“2+3”的業務布局下，LNG船、集裝箱和滾裝運輸三大補充船隊也是招商輪船的擴張重點。在LNG船隊經營方面，招商輪船下訂8艘大型LNG運輸船后，近期又受標卡塔爾能源公司的6艘LNG運輸船長期運輸協議，上述14艘船舶中長約已鎖定11艘，王永新稱，隨著LNG船隊的打造，一方面綠色船舶順應脫碳要求，另一方面上市公司的目標是未來形成40%的穩定創效資產。

經歷兩次風險，更重視穿越周期能力

在集團的管理問題上，馮波鳴表示，招商局集團在技術創新、資源配置各個方面，給到控股二級公司與市場環境相適應的體制機制，尤其在港航物流領域，歐盟推進的碳關稅對行業影響深遠，集團的“第三次創業”也在進一步推動上市公司加快數字化、綠色化轉型升級，促進港口航運物流各個板塊在全球產業鏈往高端躍升。

圖片來源：每經記者 張韻 攝

自遼港股份于2020年啟動大連港與營口港的換股合并以來，也有投資者表達對股價的不滿。對此，遼港股份副總經理尹凱陽表示，整合后，各港區之間實現了科學分工、功能互補、錯位發展的新格局，未來，公司將重點在一體化運營方面促進戰略融合、發展融合和綠色融合，部署綠色能源港口生產基地、儲運中轉、加注應用。

馮波鳴認為，穿越周期的能力是招商局集團旗下上市公司必須具備的能力。1997年的亞洲金融風暴，暴露出集團長期積累的過度多元化發展導致的結構性問題，資金端陷入流動性危機，危機過后，招商局集團開始收縮產業，嚴守債務紅線，讓集團在2008年全球金融危機時確保了流動性充裕，但業務層面仍受到影響。兩次風險讓集團內部開始思考，隨著業務規模不斷擴大和質量不斷提升，戰略管理模式是否適應今后的發展。

未來，招商局集團還能否經受住可能來臨的新一輪危機沖擊，是擺在集團面前的一個非常嚴肅的課題。因此2008年后，集團不斷聚焦核心主業，優化管理架構，發展理念從“質量、規模、效益”向“質量、效益、規模”的順序轉變。中國外運自加入招商局集團后逐步成長為國內領先的綜合物流平臺。

中國外運總經理宋嶸表示，中國制造企業對供應鏈需求已從短交易向長交付轉變，頭部企業參與全鏈條服務及國際化布局，更是對供應鏈的韌性、安全及穩定提出了更高的要求，基于這樣的市場觀察，公司開創“新型承運人”模式，目的是以多種形式共建并掌控核心的運力池及物流資源。

“每個二級公司都有不斷發展、不斷擴張的沖動，毫無疑問希望出業績，但對于集團來說，可能風險難以控制，因此招商局從組織扁平化和強化總部功能定位兩個角度重塑了集團集權與分權管理。”馮波鳴分管集團港航物流板塊，他表示，在放權管理層面，集團主要通過授權提升下屬企業的專業化經營能力，擴大上市公司的經營自主權，發揮總部在戰略引領、風險控制、資源配置和共享服務上的作用，并通過專項戰略推進落實。