智能網聯汽車產業加速發展 國產汽車操作系統上演“競與合”

每經記者｜王琳    每經編輯｜文多    

智能網聯汽車產業的快速發展，讓車用基礎軟件和芯片等的重要性日益凸顯，其短板也亟待彌補。

在2024首屆中國（重慶）智能汽車基礎軟件生態大會暨第三屆中國汽車芯片高峰論壇上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，目前我國的車用軟件，在產業鏈、供應鏈安全和信息安全方面存在不確定性問題，與芯片的協同融合風險也更大。

付炳鋒認為，車用基礎軟件的問題不解決，猶如萬丈高樓建在沙灘上。“軟硬協同”成為破局的關鍵，面對各類軟硬件的功能、層級標準化與兼容性訴求，整車企業與軟件企業在車用操作系統等方面的競與合也正在加速演進。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒 圖片來源：每經記者 王琳 攝

國內智能網聯汽車產業短板待彌補

汽車產業已邁入智能化的下半場，乘聯會去年8月發布的《2023年7月汽車智能網聯洞察報告》顯示，2023年上半年，我國新能源汽車L2級輔助駕駛功能裝車率已經逼近40%。另外，2024年也被認為是我國車路協同落地元年。

與此同時，基礎軟件和芯片在汽車中的重要性也日益凸顯。賽力斯平臺技術體系總裁何浩表示，預計單車的芯片成本對整車成本的占比，將從2019年的4%上升至2030年的20%，中國燃油車的單車搭載汽車芯片平均數，將從2023年的102顆上升至2025年的124顆，智能電動汽車從2023年的1640顆上升至2025年的2072顆。

賽力斯平臺技術體系總裁何浩 每經記者 王琳 攝

但是，隨著中國智能網聯汽車產業的快速發展，基礎軟件、操作系統、芯片等方面的短板也日益凸顯，并成為可能制約產業發展的重要因素。

何浩介紹，目前在車用芯片方面，我國智能網聯汽車產業中，整車開發與芯片技術現狀存在矛盾，即軟硬件開發周期不匹配、開發工具鏈不統一、工程化難題。

在車用軟件方面，付炳鋒也提到，當前的應用軟件都是建立在國外開發系統上的，這些基礎軟件的誕生場景和應用領域不同于當今汽車軟件的要求，對應用領域的創新空間有一定的制約。他認為，更為重要的是，國內車用軟件在產業鏈、供應鏈安全和信息安全方面也存在不確定性，所以，車用軟件尤其與芯片的協同融合風險更大。

國產汽車操作系統“競與合”加速演進

總體來說，“軟硬協同”是中國智能網聯汽車破局的方向，也是難點所在。

在奇瑞汽車股份有限公司芯片技術院院長郭宇輝看來，目前汽車行業的軟硬協同還存在幾個方面的挑戰，即電子電氣架構升級面臨的挑戰，復雜功能、軟件解耦與部署的挑戰，以及各功能、層級標準化與兼容性帶來的挑戰。

在汽車電子電氣架構的升級方面，目前業內正在從分布式向集中式演進，這也帶來了新的芯片定制需求，其中最關鍵的則是域控芯片。

在各類軟硬件的功能、層級標準化與兼容性方面，則需要的是共建開源操作系統。

在此次2024首屆中國（重慶）智能汽車基礎軟件生態大會暨第三屆中國汽車芯片高峰論壇上，開放原子開源基金會、中國汽車工業協會、普華基礎軟件聯合中國一汽、東風汽車、長安汽車等10余家整車及芯片企業共同宣布啟動“小滿”安全車控操作系統項目。

從整車企業的角度來看，他們在車用操作系統方面的訴求，除了盡可能降本增效，更多的還是自主掌控核心技術。

“我們現在各大車廠，幾乎都在進行整個鏈條軟硬件體系的自主研發。這樣的背景下，大家只能是不斷‘卷’下去，每一個車廠所開發的系統，可能到最后都會變成不兼容，這樣的玩法投入巨大，而且非常浪費。”中電太極集團董事長兼普華基礎軟件董事長呂翊表示。

封面圖片來源：視覺中國