這個超級城市群，又“變小”了

每經記者｜肖純    每經編輯｜劉艷美

圖片來源：江門日報（周華東 攝）

又一條跨海通道來了。

12月11日，粵港澳大灣區重大工程之一——黃茅海跨海通道正式通車。

就在今年6月30日，備受矚目的深中通道通車。不到半年時間，大灣區喜提兩座跨海大橋通車，也兩度迎來“縫合”時刻。

之前有經濟學家預言：“深中通道將改變大灣區的經濟地理格局。”深中通道開通后的車流如織，甚至堵車，一定程度證明了這點。

黃茅海跨海通道，又將給兩端的珠海、江門以及整個大灣區，帶來怎樣的改變？

港珠澳，一路向西

黃茅海跨海通道是《粵港澳大灣區發展規劃綱要》發布后，首個開工的跨海通道工程。

通道東起珠海經濟技術開發區，向西跨越黃茅海水域，經江門赤溪鎮，終點位于江門臺山斗山鎮。

項目全長約31公里，其中海域段長度約15公里，包括高欄港大橋和黃茅海大橋2座主橋。

黃茅海并非一個孤立海灣，而是同伶仃洋一樣，是珠江口入海處的一片寬闊水域。珠三角水網縱橫，地理學界稱之為“三江入粵，八門出海”。珠江自東向西形成伶仃洋、黃茅海等喇叭形洋面，分八個口門，浩浩蕩蕩注入南海。

從地圖上看，黃茅海跨海通道有點像“迷你版”的港珠澳大橋：同樣位于喇叭狀出海口處，同樣是一橋跨越珠江口天塹，同樣是大幅縮短兩岸的交通距離。黃茅海跨海通道將兩岸原本一個多小時的車程，縮短為半小時。

黃茅海跨海通道示意圖 圖片來源：南方日報

與先前通車的虎門大橋、南沙大橋、港珠澳大橋、深中通道不同的是，黃茅海跨海通道連接的兩座城市經濟體量都不大，2023年珠海和江門GDP分別為4233.22億元、4022.25億元。

廣東為什么斥資130多億元，花4年時間，把兩座經濟體量4000億元級別的城市連起來？

據當地媒體報道，黃茅海跨海通道的另一個身份是港珠澳大橋的西延線。

2018年，港珠澳大橋通車，讓港珠澳“1小時生活圈”照進現實。2023年，“港車北上”“澳車北上”政策落地，粵港澳居民跨境購物、休閑娛樂成為潮流。

珠海已經率先享受到紅利：今年上半年，珠海接待香港游客約176萬人次，同比增長9倍；8月，珠海借助港珠澳大橋舉辦招商推介大會，20個項目成功簽約，協議投資總額達18.5億元；上個月，在珠海舉辦的第15屆中國航展剛閉幕，香港機場管理局就宣布斥資約43億元人民幣，購入珠海機場35%的股權。

可以預見，黃茅海跨海通道將促進港澳的人才、項目、資金等資源要素進一步向珠西、粵西流動，帶動更廣闊的腹地。

從香港出發，由港珠澳大橋、鴻鶴大橋、鶴港高速、黃茅海跨海通道等一系列超級跨海通道劃出了一條長達100公里的“直線”，橫貫香港-澳門-珠海-江門四城，將粵港澳大灣區三大極點中的港深極點、澳珠極點與珠西、粵西連成一線，打通了大灣區核心區域向西輻射的大動脈。

江門，期待“狂飆”

2023年，電視劇《狂飆》熱播，讓拍攝地江門迎來了一波潑天的富貴。

在《狂飆》爆火前，江門已經是著名僑鄉，祖籍江門的華僑華人、港澳臺同胞近530萬人，比江門常住人口還多。

圖片來源：江門日報（郭永樂 攝）

這種優勢讓江門較早開啟了現代化進程，積累了完備的工業體系，在改革開放之初一度成為僅次于廣州的全省第二城。

不止江門，同在珠西的中山在上世紀80年代，憑借“一鎮一品”產業發展模式，涌現出沙溪服裝、小欖五金、大涌紅木、燈都燈飾等名聲在外的產業名片，與順德、南海和東莞并稱“廣東四小虎”。

上海交通大學安泰經濟與管理學院教授，上海交通大學深圳行業研究院研究員陳憲指出，中山、江門產業基礎好，產業門類完備，培育了很多特色產業，但這些對現在的城市發展來說還不夠。

與之相對，東岸的深圳歷經數次產業升級，拉著東莞一起探索新興產業，反觀江門、中山經濟重心還是傳統制造業。

去年，珠東深莞惠GDP合計5.22萬億元，而珠西珠中江只有1.21萬億元。西岸三城“不敵”東岸一城，是珠江口“東強西弱”的現狀。

東岸也有東岸的煩惱。深圳、東莞土地開發強度超過30%的國際警戒線，深圳更是接近50%。深圳8821人/平方公里的人口密度，甚至高于香港的7060人/平方公里和新加坡的7691人/平方公里。

而這恰恰是西岸的優勢，以江門為例，陸地面積9535平方公里，占大灣區的1/6，超過港澳深珠莞中六城面積總和，且開發強度僅11.65%，是大灣區內唯一具備可大規模連片開發土地的城市。

粵港澳大灣區示意圖 圖片來源：國家地理信息公共服務平臺

黃茅海跨海通道連接的大廣海灣經濟區，是江門重要的園區抓手。2019年，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》明確提出，支持江門與港澳合作建設大廣海灣經濟區。

大廣海灣經濟區規劃面積達到3240平方公里，相當于南沙的4倍、前海的26倍、橫琴的30倍，河套的832倍，而且開發強度不到6%，可謂空間廣闊。

廣東在“十四五”規劃綱要中明確提出，要推進珠江口東西兩岸融合互動發展，促進要素資源在兩岸合理流動和優化配置。

土地廣闊，還需產業擘畫。今年初，江門給自己定了10個新興產業目標，包括硅能源、新型儲能、低空經濟等，以及數個未來產業方向。緊接著，江門臺山在2月招商引資動員會上提出：廣海灣緊扣臨港裝備、高新材料、生物醫藥3大專業產業園建設，加大“敲門招商”“靶向招商”力度。

圖片來源：江門日報（周華東 攝）

其實在深中通道、黃茅海跨海通道開通前，江門就已迫不及待。去年以來，江門市縣兩級共辦了80多場招商推介，利用會展等經貿活動平臺開展招商推介180多場次，相當于每隔一天就在東岸“刷臉”。

江門江海、新會、開平、鶴山、恩平等直接在東岸“不走了”。推動通過租賃辦公樓宇、設置園中園、建設孵化器等方式，江門在深圳設立“反向飛地”，主打“孵化在外地，轉化在當地”。

江門市市長吳曉暉此前在接受采訪時表示：“江門迎來了歷史以來最好的發展時機。”

大灣區，加速“縫合”

今年先后通車的深中通道、黃茅海跨海通道，讓江門迎來了兩次機遇，也讓大灣區完成了兩次“縫合”。

已通車的多條跨海大橋，加上規劃中的深珠通道、獅子洋通道、深江鐵路珠江口隧道等，大灣區將擁有11條跨海通道，將形成全國乃至全球最為密集的跨海交通網。

國內很多省份都在修跨海大橋，但大灣區明顯最積極，行動也最快。陳憲認為，長三角大部分核心區都是陸地相連，修公路和高鐵不用跨海。大灣區內部很多地方都被水域甚至海域阻隔，影響了交通和產業組織。因此修建跨海工程更迫切。

隨著一條條跨海通道建成，大灣區多個城市先后躋身廣深“1小時交通圈”。

深中通道的影響，可謂立竿見影。通車后車流量始終保持高位運行，廣東省交通集團數據顯示，深中通道通車百日總車流達890萬車次。

盡管跨海工程的投資不菲，但龐大的車流量，對應著路橋費的高收入。以深中通道為例，每車通行費按66元計算，車流量按照每天10萬量計算，每年通行費收入約為24億人民幣。按此計算，約19年即可回收投資成本。

不過當地媒體報道，黃茅海跨海通道兩端城市人口僅為深中通道的1/3，如果想要依靠通行費收回成本，顯然存在較大難度。

對此，陳憲指出，不要計算一座橋梁，而要將這些跨海通道放在整個大灣區的交通網絡中去理解。而且相對于其他城市群，大灣區經濟密度非常高。在越高的經濟密度下，交通對經濟的撬動作用也更大。除了密度高，大灣區的另一個特點是發展不均質。正是這樣的不均質，當交通網越織越密后，產生的溢出效應也更大。

陳憲補充，大灣區是一個海洋城市群，發展交通基建不只是建橋修路，深水港也要配套。珠東除了產業更新興，深水港也更多，香港和深圳鹽田港都是世界級的大港。

物流企業對于成本降低帶來的增益非常敏感。中國規劃設計研究院深圳分院研究顯示，深中通道開通后，一些航空物流企業已經開始在中山小欖建立前置倉，以便讓中山、江門、珠海的出口貨物可以從這里直接發往深圳機場，相應西岸內貿企業也在考慮拓展外貿市場。

西岸典型外貿企業出口依賴東岸設施 圖片來源：中規院深圳分院官方微信號

如果說深中通道的意義在于“縫合”了珠江口東西兩岸，黃茅海跨海通道除了通過與港珠澳大橋共同構成橫跨珠江口的大動脈，也完成了由珠海、中山、江門組成珠西都市圈的“內循環”。

這也為城市帶來新的機會。如上文所言，受地轉偏向力影響，珠江口西岸泥沙淤積嚴重，難以形成深水港。幸運的是，珠西唯一的深水港高欄港就在珠海金灣，與江門隔海相望。

黃茅海跨海通道正好一頭連著江門大廣海灣經濟區，一頭連著珠海金灣。這讓沒有深水港的江門，可以將貨物直接運往高欄港，成為廣深之外的一個出海新選項。

此外，珠海金灣還擁有硬件設施一流的珠海金灣機場。這里也是珠海產業發展的主陣地，未來除了方便珠西制造就近出海，也將在新一輪區域融合中扮演重要角色。