強勢進位，北方大港“上限”在哪？

每經記者｜唐俊    每經編輯｜劉艷美

7月14日，海關總署披露的最新數據顯示，今年上半年，全國貨物貿易進出口21.79萬億元，同比增長2.9%，在復雜環境中頂壓前行。

我國約95%的進出口貿易貨物量通過海運完成，晝夜不息的港口，是名副其實的外貿“晴雨表”。近日，《新華·波羅的海國際航運中心發展指數報告（2025）》（以下簡稱《報告》）公布， 共有7個中國港口城市進入全球20強。其中，青島進位最為明顯，由去年的第15位躍升至第13位，首次超越日本東京、韓國釜山等東北亞大港，繼續領跑中國北方港口群。

當前，青島正以前所未有的決心和力度，加快推進國際航運中心建設，鞏固和提升其在全球航運版圖中的地位。

不過要突破自身發展的“天花板”，青島仍面臨不少挑戰：其“港強航弱”的特點仍未改變，與周邊港口特別是山東省內港口仍處于同質化競爭階段，收購日照港和煙臺港股權的工作也還未正式落定。

升級

在新華·波羅的海國際航運中心發展指數中，青島今年的排名上升2位，在全球TOP20城市中進步最大。

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位次上升背后，首先是吞吐量繼續保持增長。

作為一座天然良港，青島擁有得天獨厚的港口設施條件和北方最密的航線網絡。2024年，青島港港口貨物、集裝箱吞吐量分別達到7.1億噸、3087萬標箱，穩居全球第4位、第5位。

除了吞吐量，裝卸效率也是業內評價港口的關鍵指標。根據《報告》，憑借高效的集裝箱作業效率與高產的百米岸線吞吐量，青島港的“港口條件”指標穩居全球第二。

近幾年，青島港綠色轉型和智能化升級取得不錯成果，成為排名提升的加分項。

具體來說，青島港在全球范圍內率先實現了氫能設備與5G網絡的深度融合應用，2024年10月投入運營的西海岸新區商業化加氫站，日加氫能力達到2000公斤，可同時滿足工業生產和港口作業的用氫需求。

智能化方面，青島港的全自動化集裝箱碼頭單機作業效率提升至每小時60.9標準箱，這一數據刷新了全球同類碼頭的作業紀錄。通過數字化改造和流程再造，青島港主要碼頭的作業效率提升了15%以上。

“比如我們看到青島港創新了港口內部的運輸方式，讓集裝箱在天上飛起來，實際上是用云軌做了跨港區調運，他們在科技方面的投入力度還是比較大。”中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理規劃研究所所長、教授王國文對城市進化論說。

另一個案例是，青島港智能物流管理平臺在2024年升級后，調度準確率最高提升了79%，平均等待時間縮短了45%。這些技術升級，為港口的高效運轉提供了支撐，當然也提高了青島港的競爭力。

如今，青島港通達全球700多個港口，是我國北方最大的外貿原油接卸港、集裝箱干線港和北方三大外貿鐵礦石接卸港之一，海鐵聯運量連續十年保持全國第一，河南、陜西半數以上的出口貨物從青島港出海。

轉型

不過，僅有超級大港還不是真正意義上的國際航運中心，對航運、貿易、金融等資源的配置能力，才是衡量國際航運中心的主要指標。而這正是青島港的突出短板。

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在新華·波羅的海國際航運中心發展指數中，青島總體排名13位，但細分的航運服務排名僅為16位，比總體排名更低，相當于“拖了后腿”。

實際上，當地早已明確指出，青島港“港強航弱”的特征非常明顯——即港口基礎設施建設、貨物吞吐量等“硬實力”很強，而航運服務、航運金融、法律仲裁等“軟實力”偏弱。

這也是青島積極建設國際航運中心的發力重點。

去年10月，青島發布《青島國際航運中心建設三年行動方案（2024-2026年）》，明確“打造東北亞航運樞紐中心”的目標，將國際航運中心建設列入城市發展戰略，被視為是提升青島在全國開放大局中地位能級、增強城市競爭力的關鍵舉措。

今年4月，《青島國際航運中心建設五年規劃（2024-2028年）和2035遠景目標（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）發布，提出到2028年，青島國際航運中心核心功能和框架初步形成，建成全球一流的國際門戶樞紐、東北亞領先的綜合服務中心；到2035年，基本建成服務黃河流域、協同東中西部、面向亞太、聯通“一帶一路”，具有國際資源配置能力和競爭力的青島國際航運中心。

可以看出，青島港的目標服務地域非常廣，既要服務黃河流域，還要協同中西部。

王國文認為，青島港東接日韓、西達歐亞大陸橋，甚至輻射范圍已經延伸至新疆，形成了陸海內外聯動、東西雙向互濟的樞紐格局，在此基礎上，青島也做了非常多的布局，如此大的戰略格局成就了青島港。

在此基礎上，要想成為國際航運中心，青島還要進一步加大在現代航運服務業領域的布局。就吞吐量而言，青島港早已遠超倫敦港，但倫敦仍然是公認的國際航運中心，全球20％的船級管理機構常駐倫敦，海事仲裁占據全球90％份額，船舶租賃、船舶融資、航運保險等高度集聚。

這些也是青島港想要發展的方向。上述《征求意見稿》提到，青島將發展國際船舶服務、航運金融、海事法律、海洋裝備交易和租賃、客運旅游、郵輪經濟等業務。

根據規劃，青島港將加快從物流港向樞紐港、貿易港、金融港、數智港轉型，進一步提升青島國際航運中心競爭力。

競合

去年9月，《青島港總體規劃（2035年）》獲批，將黃島、前灣、董家口作為重要港區，規劃綜合通過能力超8億噸，較現有通過能力再翻一番。

這也意味著，青島要“再造一個青島港”。

今年，青島港開工建設了總投資約770億元的港口重大基礎設施能力提升項目，涉及專業化碼頭、集疏運體系、港產城聯動等領域。

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不過，在青島港承載能力不斷提升的同時，也長期面臨與周邊港口的競爭問題。在青島港直線距離200公里內，有日照港和煙臺港兩大港口；放眼整個渤海灣，天津港、大連港、唐山港同樣各有優勢。

這些港口的輻射腹地和通行貨物有不少重合，特別是山東省內的三大港口。為了解決各港口分散管理、重復投資、同質化競爭等問題，2019年山東省港口集團掛牌成立，青島港、日照港、煙臺港、渤海灣港成為其全資子公司。

2023年6月，青島港又提出收購日照港、煙臺港旗下的油品碼頭、原油碼頭、聯合管道等8家公司股權，以解決同業競爭、整合液體散貨業務。不過后來該方案出現“縮水”，在今年2月份的公告中，收購標的只剩下兩家公司的股權，交易額也大幅下降。目前，該收購仍未完成。

王國文認為，雖然山東省港口集團整合尚未全面完成，但這并未阻礙其轉型發展，在貿易、綜合物流、供應鏈服務等領域已有諸多布局，青島港又是其中的代表。

他認為，青島港未來對日照港、煙臺港等資源的整合仍會繼續推進，但應當堅持市場化原則，通過公平、合理的市場交易完成整合。

青島的進階之路，也是中國航運發展的縮影。當港口吞吐量數字的增長逐漸常態化，航運中心的終極較量，將步入服務能級與資源配置能力的深水區。

對青島而言，這也是決定其“實現城市能級國際化躍升”的關鍵一步。

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