鐵道部改革不能讓百姓買單

根據國務院機構改革和職能轉變方案，實行鐵路政企分開，國務院不再保留鐵道部。鐵道部分拆對鐵路發展有利，能使鐵路更好地適應市場經濟的規律和特點。但是絕大多數國人最為關注的是截至2012年第三季度，鐵道部總負債為26607億元，資產負債率為61.81%。鐵道部在高速發展過程中形成的2.6萬億元負債如何解決將是鐵道部分拆改革的關鍵性問題。

長期以來，中國鐵道部和鐵路系統一直因為政企不分、低效和巨額債務飽受外界批評，在2011年“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故造成40人死亡、172人受傷之后，鐵路系統在安全問題上又面臨更大的壓力。

鐵道部是中華人民共和國政府成立最早的部門之一，自1949年成立以來，鐵道部除1970年至1975年間與原中華人民共和國交通部、中華人民共和國郵電部合并成立新的交通部之外，一直延續至今。

鐵道部在60多年間雖然歷經風雨，但始終保持著政企合一、政監合一、政資合一的計劃經濟體制，被外界稱為“鐵老大”。

2008年，國家4萬億元經濟刺激計劃出臺,中國鐵路投資迎來歷史上高速擴張時期,但鐵道部的收入增速遠遠跑不過負債增速，因此債務高企。

鐵道部財務報告顯示，截至2012年第三季度，鐵道部總資產43044億元，總負債為26607億元，資產負債率為61.81%。

對于鐵路建設的債務問題，原鐵道部長盛光祖曾表示，按照規定，該企業償還的要企業來償還，該國家財政投入的就由國家財政投入，這是一個課題，需要認真研究如何處理。鐵道部分拆之后，債務問題如何解決將是一個關鍵性的問題。

鐵道部的2.6萬億負債如果真如一些專家所說的那樣全由國家買單的話相當于13億中國人每人負債2000元人民幣。2012年中國公共財政收入為10.37萬億元，2.6萬億占比超過20%，由此可見，這既不公平，政府和納稅人也難以承擔如此巨額的債務。工商銀行行長楊凱生也表示，目前鐵道部的債權和債務關系比較明晰，改制以后，“該是由哪個主體承接的債務，還是由哪個主體承擔債務。”

中國工程院院士王夢恕表示，對于鐵道部的大量負債，如果將其立即轉化為國家債務，一方面中央政府難以承擔，另一方面，如果沒有人大審核通過，其在形式上也將不合法。

改革之后的鐵路系統如果不提高內部效率節約運營成本，不改善鐵路工程質量與運營服務，今后可能依然舉步維艱。鐵道部對貨運提價的理由是成本上升，但鐵路需要提高效率，節約運營成本也是事實。如果市場化運營之后能夠提高內部效率，節約運營成本，改善鐵路工程質量與運營服務，“春運票好買了、回家的路好走了，票價降了”，這樣的市場化改革才能夠讓國人滿意，也才能稱得上成功。否則，如果利用自己的壟斷地位，頻頻漲價，讓大多數國人坐不起火車，那改革就是失敗了。（文/騰訊財經）