“吃螃蟹”者的尷尬：蘭州BT模式風險凸顯

每經編輯｜每經記者 杜冉樂 劉林鵬 發自蘭州、成都    

每經記者 杜冉樂 劉林鵬 發自蘭州、成都

太平洋建設或已隱現難以承受的資金補給與成本壓力。據《中國經營報》近日報道稱，太平洋建設集團與碧桂園已為蘭州新城削山造地墊付約50億元。

BT模式陷入尷尬，資金鏈遭受煎熬。

首個國內BT模式引入者/

眼看著遲遲拿不到補償，小包工頭王某焦急地向《每日經濟新聞》記者說，“他這個BT不太好，當出現問題時，上頭就會踢皮球。”

根據王某的說法，遼寧太平洋建設一直說他們沒給甲方干活，他們反駁說，機械設備全在山上。遼寧太平洋建設又說他們跟二包公司有直接關系，“我們找過二包的老總，他解決不了，他們說自己愿意承擔，但也是給人家干活的，不可能一人承擔，也承擔不了”。

這樣看來，一旦市場生變，最終的債務壓力或將全部壓在太平洋建設自己的肩上。

今年3月初，相關媒體曾曝出，太平洋建設集團BT模式因業主方蘭州新區延遲付款5000萬元而使其陷入資金鏈吃緊的窘境。

實際上，太平洋建設集團正是國內BT模式的首個引入者，甚至嚴介和還被奉之為“中國BT模式鼻祖”。對于中國式BT，嚴介和概括說，政府在項目建設期間需要完款30%。不過，他特別強調“蘭州新城”項目采用的是“國際式BT”，也就是說，在項目建設期間，政府不拿一分錢，全部由企業墊資。

嚴介和曾坦言，“國際式BT”無疑對企業的經濟實力提出了更高的要求。對于當前太平洋建設的資金狀況，5月18日，記者在采訪太平洋建設集團蘭州新城項目建設指揮部財務中心張主任時，他卻稱這些問題他也回答不了，要記者去找南京總部。

蘭州項目被指層層轉包/

公開數據顯示，目前太平洋建設簽約項目資金近千億元，而實際到位資金又如何？從2006年太平洋建設陷入資金鏈風波后，嚴介和本人曾稱公司幾乎零負債，在蘭州新城項目上有25%的資金來自中東地區。

不過，記者在蘭州新城實地走訪中看到，這里的工人、包工頭似乎陷入了空前的工錢擔憂，甚至不時發出抱怨聲，讓太平洋建設的BT模式陷入質疑之中。

“他們（太平洋建設）沒有錢，實話實說，就是沒錢，項目經理親口說的。很多挖機租來并給人家答應好的，到月頭結賬多少多少，但就是結不了賬，個把月就走了。走了再找，還是老樣子，每次都是這樣。”在太平洋建設集團第十一集團工程部前方的一停車場，來自甘肅武威的一卡車師傅告訴記者，現在停了這么多車，就是沒有挖機，再沒活干就去其他地方了。

到底是怎么回事？后來，在記者的進一步調查采訪中，答案才逐步清晰。在工地西北角的一個山頭處，按照太平洋建設的規定，原本中午12點工人換班吃飯，但飯菜仍遲遲未到。將近1點鐘，午飯才送來，還僅是一份米飯加上一碟葷菜。這時，換了班的3個師傅與前來送飯的包工頭的小舅子也發生了爭吵。

一名師傅對記者訴苦：“私人老板太狠，工程已轉N包了。他們太平洋建設各級包工頭賺得太多了，最終落到我們開車的沒錢了。”“一方土才一塊八毛七，實際上最低也得兩塊錢。現在轉包太多了，你抽一毛錢，他抽一毛錢，到了我們手里只有一塊多錢。現在工價這么低，就是轉包太多，卡車車廂擋板以上多出去的‘帽子’，他不給你算，如果你的卡車裝成了一個平的，他不給你開票，光那個‘帽子’就有兩方多，一車就少算近4塊錢，如果一天30趟下來，就少算120塊錢。”上述師傅進一步說。

在場的另一師傅透露，去年10月至今，他才拉了200車土，前段時間遇到整頓，又停工了1個多月。“現在2~3個小挖機（一個工作面），14~15臺卡車，一天最多才拉20次，一個車兩個司機一天掙400塊錢，老板的生活費，兩個人一天25塊錢待扣。除掉50塊錢后，還有350塊錢，就連司機的工資都壓不住，車老板根本賺不到錢，還會虧錢！”

前述卡車師傅還說，承包工程的人管不了挖機，現在開挖機的不想干就停了。太平洋建設跟上面的私人老板簽有合同，太平洋建設不出錢，小老板拿錢墊資，他們等于跟乙方干活，但這些小老板把大頭抽掉了，太平洋建設屆時只管測量挖夠了多少土方，比如100萬方，才給結賬。

“遼寧太平洋建設人員基本上都是外雇的，它里面就是工程處、還有幾個辦公的，財務統計與審計等是他們自己的人，像拉土等干活的，肯定不是太平洋建設的，至少說70%的人都是外雇的。”小包工頭王某說。

“BT模式”的風險之爭/

而在去年，嚴介和曾公開否認 “分包”一說。他表示，“層層分包就會偷工減料，太平洋從來不分包，你到蘭州新城看看，每一個工人、每一臺設備都是我們自己的。”

如今，陳老板承認，自己雖然一直浸淫在BT操作之中，但遇到當前這種情況，也讓他多了幾分感慨：BT模式在中國可以操作，但相當‘畸形’，對于一般人來說，操作風險太大。

對此，蘭州商學院金融學院副教授趙明霄在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，削山造地成本本身并不高，也就是用一些機械設備把山頭推平，但風險在于成本控制與開發周期較長。

曾任國務院發展研究中心技術經濟研究部部長的郭勵宏分析稱，BT模式的主要盈利來源，一是政府部門給予的利息補償，二是在工程建設中嚴格控制成本，盡量低于政府報價。

對于投資風險，郭勵宏表示，BT模式要求投資者有30%的自有資本金，而且不許以此負債。這意味著，當企業家同時拿到多個BT項目時，他必須學會以小博大的本領，才能撬動這些項目。否則，投資方沒錢投入，項目開不了工，簽再多的單子也形不成規模效益。

一位財經評論人士也撰文指出，這一方式的關鍵是未來政府能否足額支付資金，如果新城建設非常成功、政府守信用，支付回購的模式就是花未來的錢為今天所用，集中力量辦大事。如果政府沒有足夠的資金，新城建設失敗，那么所謂的新城就會成為一座座的鬼城。

即便如此，目前太平洋建設集團在各地的簽單速度仍如雷霆之勢。