發展長江經濟帶：上游交通、區域、產業迎整合契機

每經編輯｜每經記者 岳琦 江然 發自成都    

每經記者 岳琦 江然 發自成都

巨龍騰飛，還須神龍擺尾。

9月25日，國務院印發《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱《意見》），對提升黃金水道功能提出增強干線航運能力、改善支流通航條件、優化港口功能布局、合理布局過江通道等七方面要求。

黃金水道究竟應如何發揮其“黃金作用”？原四川省政協副主席解洪曾對《每日經濟新聞》記者這樣解釋：延伸其長，拓展其寬，增加其厚，即以航道疏通、腹地擴圍、產業布局為著力點發力。

《每日經濟新聞》記者兵分三路，重新丈量和剖析這條黃金水道，從交通、區域和產業經濟視角進行多方位解讀：延其長，記者沿江而上，探訪“長江第一城”宜賓，從航道治理、港口整合及城市產業轉型，探尋上游臨港經濟發展路徑；拓其寬，記者與四川省發改委副主任邵小龍面對面交流，詳解長江經濟帶建設中的“四川利好”，并遍訪專家、學者，探討成渝城市群一體化與川滇黔的新機遇；增其厚，我們選取四川頁巖氣與重慶造船業為樣本，還原沿江產業現實與尷尬，探尋臨江企業的機遇與挑戰。

《意見》出爐，長江上游地區適逢歷史機遇，其經濟地位亦在國家戰略中得到再次體現。一如邵小龍對《每日經濟新聞》記者所言：龍頭動，龍尾不動，整條龍舞不起來。

長江經濟帶如何伸長？航道整治迫在眉睫，多式聯運亟待完善。長江起舞，交通先行，四川提出憂慮，“交通瓶頸依然是制約四川省建設中國經濟升級版支撐帶的最重要因素，特別是長江上游航道等級低、沿江運輸通道不暢等問題。”

為延其長，宜賓至重慶航道整治提上日程，金沙江航道疏通論證在即，川內港口整合漸行漸近。然而，許多棘手問題依然待解：數百億投資考驗地方財力，港口競合關系考驗整合智力，金沙江電站密布成通航難題。

如延其長，萬噸巨輪通江達海貫穿中國腹地，攀西戰略資源儲備區活力釋放，云貴川航運物流劣勢變優勢，川滇黔深度融入長江經濟帶，長江上下游“雙頭起舞”。

長江經濟帶怎樣拓寬？長江沿線城市群是長江經濟帶的巨大載體。成渝城市群、滇中城市群、黔中城市群作為長江上游主要城市群面臨歷史機遇，黔中和滇中城市群則被正式提升到國家戰略層面。

“打開地圖就能看清楚，絲綢之路經濟帶和長江經濟帶僅在四川有交匯。”四川官員敏銳地發現了戰略機遇，成都的兩帶“支點”和“紐帶”作用再次閃耀。借助“中轉紅利”，四川也將獲得新一輪大發展。

長江經濟帶因何增厚？推動沿江產業結構優化升級，打造世界級產業集群。隨著長江經濟帶的政策助推，毗鄰長江的諸多臨港地區將迎來新機遇。在傳統產業不足以支撐新機遇時，“萬里長江第一城”宜賓謀劃轉型，臨港經濟成為最大看點。

在“內河船型標準化、三峽船型和江海直達船型、鼓勵發展節能環保船舶”面前，正處歷史低迷期的重慶造船業也迎來難得機遇，不少中小船企嚴謹試探，大型國企則瞅準了江海直達船型的發展空間。

在“創新體制機制，推進頁巖氣勘查開發”的政策鼓舞下，頁巖氣重鎮宜賓謀劃產業大棋局，而國內首個央地合作頁巖氣公司四川長寧天然氣開發公司再次備受矚目。

本組稿件以《意見》為藍本，以長、寬、厚三個維度為切入點，以交通、區域、產業為落腳點，全面解構長江經濟帶建設給西部地區帶來的發展契機。

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疏“梗阻”航道：僅四川就需投資555億

每經記者 岳琦 發自宜賓

9月25日，國務院印發《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，明確提升長江黃金水道功能，其中包括“增強干線航運能力”、“改善支流通航條件”等重要措施。

目前，長江中上游航道梗阻問題突出，高效集疏運體系尚未形成。因此，位于長江經濟帶上游的省市著力對長江上游的航道整治，展開了航線等級提升、過江通道建設及港口整合等工作。

不過，有些地方在實際開展工作中，也面臨一些困境，比如航道建設資金來源、港口運輸遇政策紅利短板等。

長江干流全長雖有6300多公里，但真正實現通航的只有2838公里，其中上游航運開發空間最為廣闊，拓展長江經濟帶之“長”始于拓展上游航運。

近日，《每日經濟新聞》記者從四川省發改委獲悉，四川光是干流等級提升、支線航道建設、港口合理布局和過江通道這4項任務，總共27個項目，估算投資就是555億元。而四川境內的宜賓港和瀘州港整合工作正在推動，資產和管理等方面的統一成為趨勢。

四川省社科院西部大開發研究中心秘書長劉世慶對 《每日經濟新聞》記者表示，四川省大量水運貨物通過陸路運到重慶港下水，四川境內港口整合、航道治理對延展川滇黔相關經濟腹地非常重要。

值得注意的是，航道等級的提升和港口的建設將直接拉動攀西地區等長江上游經濟腹地的發展。今年初，川滇黔3省8市也試圖抱團取暖，在長江上游航運、物流、商貿、產業等方面開展深度合作。

引社會資金建內河航道/

9月底，備受矚目的長江經濟帶政策出臺，國務院印發《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱 《意見》），“增強干線航運能力”、“改善支流通航條件”等提升長江“黃金水道”功能的措施成為重要內容。

《意見》明確指出，長江航運潛能尚未充分發揮，高等級航道比重不高，中上游航道梗阻問題突出，高效集疏運體系尚未形成。

四川省有96.5%的幅員面積位于長江流域，是長江上游和源頭，也是長江流域的大省，而且四川也是干流、支流、源流三個層次并存。劉世慶認為，“四川地位是非常重要的，但是四川在干流上又是一個比較小的省，干流通航長度只有228公里，而且開發還比較滯后，航線等級比較低。”

對于長江上游的航道整治，《意見》明確提出，“重點實施重慶至宜賓段航道整治工程，研究論證宜賓至水富段航道整治工程。”

“目前我們正在加快爭取和推進宜賓到重慶三級航道升級為二級航道。”宜賓臨港經濟技術開發區管委會副主任童叔剛對 《每日經濟新聞》記者表示，升級為二級航道以后，其晝夜通航能力可以達到3000噸級，這對于宜賓港和宜賓東向的開放意義非常大。

童叔剛還透露，近期，相關部門將在宜賓召開一次“2＋2”的工作調研。所謂“2＋2”即交通部航道局和水利部長航委兩個中央部門加宜賓和瀘州這兩個地方，各方將就長江航道的升級問題做具體的調研，宜賓則希望推動工程在“十三五”前期實施。

對于航道升級的意義，童叔剛感觸頗深。他表示，如果升級為二級航道，那么枯水季節也能夠運行3000噸級船舶，豐水季節可以到七八千噸，洪水季節上萬噸，直航的能力在很大程度上增強，甚至不排除宜賓直航到上海洋山港，而目前整個長江上游還沒有港口能夠實現萬噸直航。

此外，記者從四川省發改委獲悉，除了重點實施重慶至宜賓段航道整治工程，四川還將研究論證宜賓至水富段航道整治工程，適時啟動宜賓至水富段航道整治工程建設，使航道等級由四級提升至三級。研究論證金沙江攀枝花至水富段航運資源開發。

“推進宜賓金沙江航道升級為三級，這個可能更難一些。”童叔剛坦言，如果疏浚工作完成之后，長江航道可以由宜賓向西大概再延伸400公里。而記者注意到，金沙江上大型水電站密布，但并非所有電站在建設中都考慮到通航問題。

四川省發改委副主任邵小龍在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，金沙江航道，《意見》里已提到“研究論證”，未來的烏東德、白鶴灘等水電站就會考慮通航。

《意見》提出2020年建成暢通的長江黃金水道，高等級航道里程達到1.2萬公里。記者從四川省發改委獲悉，僅四川干流等級提升、支線航道建設、港口合理布局和過江通道這4項任務，總共27個項目，估算投資就是555億元。對此，四川省對國家加快支撐帶建設的政策建議提出，促進航運體制創新，加快內河航道建設向社會開放，引進社會資金解決內河航道建設融資難題，增加航道建設資金來源。

事實上，航道整治提升工程不僅包括航線等級提升，過江通道建設及港口整合也是重要內容。四川省已經開始推進瀘州港、宜賓港整合，完善集裝箱、大宗散貨、汽車滾裝等運輸系統，形成層次分明、功能互補、競爭有序的港口發展格局。

值得注意的是，瀘州港和宜賓港相距120公里水路，前者江面寬廣、通行能力強大，后者長江岸線資源豐富、地理位置優越，兩者競合關系一直頗為微妙。瀘州港由四川交投集團與瀘州地方政府合作開發建設，而宜賓港則由宜賓市與上海港合作建設。

記者從宜賓市發改委獲悉，未來宜賓港和瀘州港整合仍將借助上海港的合作優勢。一位宜賓港內部人士透露，雖然上海港在宜賓港的股份目前并不多，但未來會增加持股。

港口整合延展腹地/

今年初開始，四川省發改委、四川省交通運輸廳等部門就開始對兩港整合開展多次調研。據四川省交通運輸廳官網消息，今年7月，四川交投集團已經與宜賓港就整合范圍、整合方式、股權比例和管理模式等內容進行了初步磋商和溝通，協商擬訂整合實施方案。

上述消息顯示，瀘宜兩港整合有利于提升港口競爭力，發揮港口對區域經濟的引領帶動作用，推動川南經濟區、川南城市群加快發展，使四川盡快融入國家長江經濟帶建設。

“這次整合并不是物理形態的，而是資產、管理模式、運營方式、功能的整合，更多的可能是靠市場的方式。”邵小龍對記者表示，今后，整個長江肯定是復式聯運、多式聯運，要降低物流成本，這是基本態勢。

“每個港口之間應該進行分工并錯位發展。”劉世慶表示，對于四川來講，瀘州港和宜賓港隔得比較近，它們面對的腹地有很多是共同的，所以怎樣聯合起來做大，對于瀘州港、宜賓港都是非常重要的。

此外，隨著成渝之間快速交通的不斷發展，重慶港對瀘州港、宜賓港都會形成更大的挑戰。劉世慶認為，兩個港口的運作要整合協同發展，打造四川在長江干流上的航運中心，形成對成都經濟區、川南經濟區、川西甚至云貴兩省達到更好的輻射作用。

值得注意的是，今年初，川滇黔三省包括宜賓、瀘州在內的八市（州）的相關代表共聚成都，就依托長江建設中國經濟新支撐帶、共建長江源頭航運物流中心進行研討，最終達成建設長江源頭航運物流中心等多項合作共識。

四川的川南、攀西、涼山州以及云南昭通、貴州六盤水等地是我國鋼鐵、釩鈦、煤炭、稀土、頁巖氣、有色金屬的富集區。但是受交通運力等多層因素的影響，國家僅僅把這些地區作為戰略資源儲備區。

原四川省政協副主席解洪認為，必須為長江畫上一道延長線，即以宜賓為起點，通過航道整治，使宜賓到攀枝花之間長達800多公里的水路具備通航能力，激活攀西和六盤水地區豐富的戰略資源。

事實上，隨著長江上游港口群的形成，金沙江流域水運條件以及對外通道條件的改變，長江經濟帶經濟腹地也將深度延展。

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建設果園港：重慶“瞄準”內陸國際物流樞紐平臺

每經記者 鄢銀嬋 發自重慶

多年來，內陸城市重慶一直在尋找融入世界版圖的路徑。如今在長江經濟帶建設規劃下，果園港正成為其最有力的一大突破口。

2013年12月5日，計劃總投資105億元的內河鐵水公路聯運最大港果園港開港。據重慶港務物流集團提供的資料顯示，投資十多億元的果園港鐵路專線連接渝懷鐵路也將于2015年正式通車，直接連接“渝新歐”國際鐵路聯運大通道，真正實現鐵水公路聯運。

今年4月，國務院總理李克強站在果園港約4平方公里的土地上，給出了“第一大港”的評價，并期望果園港能打造“大交通”格局。《每日經濟新聞》記者則了解到，在鐵水公路聯運模式下，果園港有意成為重慶建設內陸國際物流樞紐的重要功能平臺。

值得注意的是，同上海洋山港相比，果園港不屬于保稅港區；而在今年9月1日海關總署新增實行啟運港退稅政策的6個港口中，果園港也未被納入。業內人士認為，未來在打造內陸最大鐵水公路聯運港口的道路上，果園港還需要在政策紅利上有所突破。

搭建內陸國際物流樞紐平臺/

記者了解到，目前重慶境內有長江、嘉陵江、烏江等193條航道，總里程4451公里，其中四級及以上高等級航道1075公里，占24%；長江干線航道679公里，約占長江通航總里程的1/4。如何將航道資源發揮到極致，則是重慶市政府多年來的訴求。

“港口建設是一大突破口。”重慶社科院區域研究所所長李勇認為，要連接國內、國際兩個市場，離不開四通八達的高速公路和鐵路網，核心便是建設經濟繁榮、高度開放的港口城市。

早在2009年，重慶市政府制定了“三基地四港區”物流規劃，規劃布局寸灘港港區、果園港港區、東港港區和黃謙港港區4個水運物流樞紐。

10月17日，《每日經濟新聞》記者在果園港區看到，沿長江岸邊總長度達2公里多的一塊空地上架起十余個作業臺，數十個集裝箱整齊堆放，場外幾十輛甩掛車則在緊張作業。

據重慶果園港埠有限公司投資發展部部長陳富豪介紹，果園港計劃總投資約105億元，目前已完成投資60億元，按照“前港后園”模式布局，規劃建設5000噸級泊位16個，設計年吞吐能力3000萬噸，其中集裝箱200萬標準箱、散雜貨600萬噸、商品汽車滾裝100萬輛。

果園港的野心不止于此。在其建設方重慶港務物流集團提供的資料上，該港口還將成為長江上游最大的集裝箱集散中心、大宗散貨集散中心、商品汽車集散中心、大宗生產資料交易中心和綜合配套服務中心。

重慶市交通委員會主任滕宏偉在接受《重慶日報》采訪時曾表示，重慶要建設長江上游航運中心就要具有“一帶、一區、一圈”空間布局形態，“一帶”是臨港產業帶，“一區”是航運服務功能集聚區，“一圈”是方圓100萬平方公里的直接輻射圈。

《每日經濟新聞》記者了解到，目前重慶已與渝新歐鐵路沿線6個國家簽訂并運行“定起點、定終點、定路徑、定價格、定時間”的“五定班列”，鐵路進港的重要性不言而喻。

兩江新區管委會有關負責人直言，果園港是重慶建設內陸國際物流樞紐的重大功能平臺。“果園港緊靠兩江新區魚復等工業園區，有大量的物流需求，再加上水運運價較低，平均是公路的1/20，鐵路的1/10，在鐵路進港后，果園港在推動重慶成為連接絲綢之路經濟帶、長江經濟帶的中國內陸國際物流樞紐，以及進一步深化內陸開放，拓展連接歐亞大陸的國際物流平臺具有重大意義”。

港區聯動合作成趨勢/

隨著長江經濟帶建設規劃逐步推進，集裝箱吞吐量正成為衡量一個城市繁榮度和競爭力的重要指標。

《每日經濟新聞》記者了解到，重慶港由主城、萬州、涪陵3個樞紐港區，江津、永川、合川、奉節、武隆等重點港區，以及12個一般港區組成。到2013年底，全市港口吞吐能力達到1.56億噸，集裝箱吞吐能力達到350萬標準箱。

據重慶市交委介紹，目前在重慶港貨物吞吐量中，周邊省市中轉量約占40%。“這在一定程度上說明，重慶港樞紐港地位不斷鞏固和加強，但中轉量須達到50%以上才稱得上航運中心，重慶還需要努力。”李勇說。

如何在最短時間內提高集裝箱吞吐量？重慶港務物流集團給出的答案是：合作、聯動。

在重慶境內630公里的岸線上，主要的港口都屬于重慶港務物流集團。“果園港一旦全部建成，將使重慶港口的貨物吞吐量翻倍。”重慶果園集裝箱碼頭有限公司總經理劉踐表示。

資料顯示，重慶當前所有港口的吞吐能力為5000萬噸，實際已達4000萬噸；按照規劃，僅果園港吞吐量就在3000萬噸。據劉踐介紹，結合果園港未來在鐵水公路聯運方面的無可替代性，港務集團充分發揮旗下港口之間的聯動性，正逐步推進寸灘港集裝箱箱源向果園港有序轉移，幫助其快速步入正軌。“雖然去年12月果園港就已經開港，但實際投入運營是今年5月，隨著果園立交開通，今年將完成6萬標準箱集裝箱運輸。”劉踐說。

除了集團內部的合作，與區域外港口的合作聯動同樣不容忽視。劉踐介紹，果園港已與四川的瀘州港、宜賓港建立了戰略合作關系，“這種合作實際上就是‘水轉水’，這兩個港口的小船到果園港轉大船，再運往上海、武漢等，每年有幾萬個集裝箱增量”。

多樣性的合作還延伸至港口建設投資方面。“比如集裝箱碼頭，就與上海港達成了協議，由其占35%的股份，滾裝車業務方面也與上汽安吉物流公司有合作，現在包括長安汽車、現代汽車等有成立合資公司的想法，以后還會引進很多社會資金。”劉踐說。

值得注意的是，就在《每日經濟新聞》記者采訪劉踐的前一天，他還在萬州考察學習 “萬蓉班列”的經營，在他的構想中，未來的果園港還能承接周邊云南、貴州等地的集裝箱需求，而開設地區鐵路專列則是一個方向。“合作、聯動，才能發揮集聚效應。”他說。

非保稅港區待政策突破/

事實上，果園港已經在快馬加鞭爭搶長江經濟帶建設紅利。

“今年港務集團給了我們很大的支持，甚至將旗下九龍坡水鐵聯運公司的一條線關閉，所有60多個作業人員全部轉移到果園港，今年集裝箱碼頭將達到40萬噸的作業能力，到明年6月就能解決70萬噸左右的作業能力。”劉踐說。

對于果園港的定位，重慶市長黃奇帆曾以 “延伸保稅港功能的作用”來總結。《每日經濟新聞》記者了解到，目前重慶擁有西永綜合保稅區和兩路寸灘保稅區。

據重慶港務物流集團人士介紹，由于寸灘港位于重慶內環內，為緩解交通擁堵，今年4月1日起重慶開始實施 “內環限貨令”，運往寸灘港的集裝箱只能晚上運輸，再加上港口吞吐能力方面的限制，目前寸灘港的集裝箱業務規模無法再擴大，新增量只能由果園港消化。果園港的重要性顯而易見。

“雖說果園港在轉移寸灘港集裝箱新增量方面確實意義重大，但非保稅港區的身份可以說是果園港的一大缺陷。”劉踐直言。

據了解，目前重慶外貿企業通過寸灘港就可實現退稅，而由果園港發出的外貿集裝箱則必須先運往上海洋山港后才能走退稅程序。“這對外貿企業而言，不利于他們資金回流，在成本方面也不利競爭。”劉踐表示，目前外貿企業進入果園港的積極性并不高。

據劉踐提供的數據，果園港正式投入運營以來，即便以空箱外貿集裝箱計算，總占比也不到10%，載貨重箱則基本可以忽略不計。

一位重慶籍區域經濟專家認為，隨著果園港集裝箱吞吐量日益增長，非保稅港區的阻力也會相繼放大，不利于重慶打造內陸國際物流樞紐。

劉踐表示，盡管按照發展趨勢，未來內貿集裝箱增量可能更高，他還是希望能將非保稅港的短板補足，希望能被納入啟運港試點。

據了解，啟運港制度是指國內貨物只要確認開始發往該港，即被視同出口并辦理退稅。在海關總署9月1日發布的最新一批啟運港試點港口中，果園港并未被納入；而新增的6個港口中，除了連云港市連云港外，其余全部為長江干流內河港口，欲打造長江中游航運中心的武漢，其陽邏港則是啟運港的最早試點區。

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雙引擎帶動：整合資源促成渝城市群一體化

每經記者 江然 實習記者 黃麗發自成都

9月25日，《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》全文發布，其中涉及重點優化沿江城鎮化格局。乘此東風，地處長江上游的成渝、黔中和滇中城市群迎來新的發展契機。

隨著改革的深入，城市群對區域協調發展的重要性日益凸顯。包括輻射周邊引領地區崛起，發揮經濟引擎作用，推進資源整合等。有理由相信，科學規劃下的長江城市群將在整個經濟帶的發展中，扮演越來越重要的角色。

“促進成渝城市群一體化發展”被明確納入國家戰略。

9月25日，國務院印發《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱 《意見》），提出提升重慶、成都中心城市功能和國際化水平，發揮雙引擎帶動和支撐作用，推進資源整合與一體發展。

隨著城市群在推動城鎮化方面的作用日益凸顯，我國多地對城市群建設的探索已經展開。諸多學者、智庫人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，成渝城市群在《意見》中得以體現，進一步表明了本屆政府打破疆域發展經濟、破除行政壁壘的決心。

“堅持深化改革，就是逐漸減少政府的行政干預，靠市場力量推動一體化。”四川省社科院副院長盛毅告訴記者。多位學者亦指出，在探路成渝城市群一體化過程中，“應政府引導，市場主導。”與此同時，交通對推動市場一體化和要素整合也具有至關重要的作用。

成都被定位“雙核之一”/

在首次提到“促進成渝城市群一體化”時，《意見》明確了“加快重慶兩江新區開發開放，推動成都天府新區創新發展。”

“把四川天府新區和重慶兩江新區并列擺在一起。國務院是對（成渝經濟區）雙核定了位，把天府新區提到了‘國家級’的層面。”僅這一點，就讓四川省發改委副主任邵小龍備感激動。就在10月15日，天府新區正式獲批成為國家級新區，進一步確定了成渝經濟區雙核之一的地位。

“成都是長江上游城市群成渝城市群的雙核之一，在本次國家戰略布局中，交通、產業、城鎮、對外開放等各個方面都獲得重大機遇。”四川省社科院西部大開發研究中心秘書長劉世慶指出。

在邵小龍看來，雙核的定位賦予了成都及整個成渝經濟區更重要的使命。《意見》指出，把成渝城市群打造成為現代產業基地、西部地區重要經濟中心和長江上游開放高地，建設深化內陸開放的試驗區和統籌城鄉發展的示范區。重點建設成渝主軸帶和沿長江、成綿樂（成都、綿陽、樂山）等次軸帶。

“成渝經濟區是一個非常重要的載體，成都、重慶實際上通過成渝城市群成為率先發展的區域，所以是雙核。”邵小龍對《每日經濟新聞》記者表示，“更重要的是，成渝城市群被賦予了在西部地區的示范、帶動和引領作用。”

劉世慶指出，成渝經濟區也是全國少有的雙核城市群，開放歷史悠久，資源能源豐富；有良好的工業、農業、交通、科技、教育基礎，是西部經濟最發達、經濟密度最高的區域；是國家重要的國防科技研發生產基地；是長江上游生態環境的安全保護帶。

“成渝城市群就像一個隆起的脊梁，吸納流動要素與資源，也撐起西部經濟發展”。中國人民大學區域經濟學教授陳秀山說，兩地的融合發展，無論在政府、企業還是學者研究層面，從來都沒有停止。

規劃或明年上報國務院/

“城市群就是產業、人口、市場等載體。”盛毅告訴《每日經濟新聞》記者，“以城市群為主體推進城鎮化的發展。”

“長江經濟帶需要開發的空間是多種形式的，有城鎮空間、產業空間、農業空間等。”盛毅解釋道，“其中起核心作用的還是城鎮空間和產業空間，產業集聚的地方必然是人口集聚的地方，所以抓長江上游開發，就是抓城市群的發展。通過城市群形態的發展，帶動長江上游城市的發展。城市群抓好了，就會形成一個很大的載體。”

“目前，我國城市群一體化的基礎要素已經具備，各種要素都是自由流動的，只是客觀上還存在一些壁壘。”盛毅表示。

在他看來，我國區域經濟發展在深化，將逐漸打破區域分割，“深化改革重要之處，就是逐漸減少政府的行政干預，只發揮引導作用，其他交由市場主導。經濟自身是要跨出區域的，它是按照內在聯系而不是行政關系發展。”

“成渝城市群在《意見》中得以體現，進一步表明了本屆政府打破疆域發展經濟、破除行政壁壘的決心。”陳秀山告訴《每日經濟新聞》記者，“推進長江經濟帶的建設，就是要進一步打破行政分割。”盛毅則指出，需要打破的不僅是地區之間的行政分割，還有中央與地方、大小企業利益分配等問題。”

據新華社報道，國家發改委副主任朱之鑫10月8日透露，發展改革部門下一步將配合相關部門編制跨省區的城市群規劃，成渝城市群規劃或明年上報國務院。

而四川已經采取行動。《四川省“十二五”城鎮化發展規劃》對四川省四大城市群的范圍及城市等級作了明確劃分。今年7月，四川省政府辦公廳已印發成渝經濟區成都城市群和南部城市群的發展規劃。

另據媒體最新報道，重慶亦釋放出“地區協同”信號。具體思路包括與四川合力打造一體化先行區，依托成渝高速公路和成渝高鐵構建汽車、IT零部件和都市消費品走廊；依托渝遂、渝合高速公路和蘭渝、遂渝鐵路及嘉陵江、長江等構建石油天然氣化工走廊；依托長江和成渝、渝黔、渝瀘高速公路及成渝、渝昆、渝黔鐵路構建特色資源加工走廊。支持廣安、潼南建設川渝合作示范區。

構建城際交通網絡/

“政府引導，市場主導”在這個過程中，交通對推動市場一體化和要素的整合起著至關重要的作用。

值得注意的是，與《意見》同日發布的《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014~2020年）》（以下簡稱《規劃》）中，成渝城市群入圍全國城際交通四大城市群“榜單”。

《規劃》明確指出，成渝城市群要建設以重慶、成都為中心的“一主軸、放射狀”城際交通網絡，實現城市群內中心城市之間、中心城市與節點城市之間1~2小時通達。

“這是本次《規劃》里非常重要的亮點。”在劉世慶看來，“立體交通走廊不僅要有鐵路、公路、高速，依托水運發揮優勢，還要有快捷交通。”比如成渝之間即將實現的1小時通車。“快捷交通在以前并未被如此重視，《規劃》把它提到一個非常高的高度。”

《每日經濟新聞》記者也注意到，《規劃》中發展要求第一條就提出“加快構建綜合運輸大通道，打造高效快捷的交通走廊，加快完善城際交通網絡，提高運輸能力和服務水平。”

多位接受采訪的學者也對記者表示，成渝城市群一體化的基礎就是交通。

“長江經濟帶建設，還是把交通放在最重要的位置。”盛毅告訴記者，“而產業是比較市場化的東西，基礎設施條件改善、交通通行，產業發展和城市建設就是自然而然的事情了。內陸地區，面臨的最大問題就是交通，當然這指的是高質量的、現代化的綜合交通體系。”

“交通具有外部性，這個平臺一旦搭好，各個市場主體、大小企業、多元化的所有制就會推動市場經濟。”劉世慶說。

和長三角等地區相比，成渝地區交通的密度差距依然較大。“如果今后有了沿海地區那樣的交通密度，行政的分割根本無法阻擋城市群一體化。”劉世慶直言，“過去，交通對于成渝經濟區的融合、對成渝城市群一體化的推動有很大作用。今后長江經濟帶建設有了更好的條件推進，將加速一體化進程。”

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向腹地擴圍：發展黔中、滇中城市群成國家戰略

每經記者 江然 實習記者 黃麗發自成都

在9月25日國務院印發的 《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱 《意見》）中，推動黔中和滇中區域性城市群發展被正式提升到國家戰略層面。

川滇黔抱團發展，亦成為新的時代發展要求。“現在已經不能再單打獨斗了，抱團發展，才能形成優勢互補。”云南省社科院區域發展研究專家李吉星對《每日經濟新聞》記者說。

貴州、云南或占據資源高地，或具備特殊的地理區位，長江經濟帶向腹地擴圍，為兩地崛起提供了良機，《意見》亦希望黔中、滇中城市群發揮省內城市群的支撐作用。“長江經濟帶非常重要的兩頭開放，一頭是上海，另一頭就是昆明。”四川省社科院西部大開發研究中心秘書長劉世慶向記者解讀。

然而，機遇與挑戰往往并存。盡管有觀點指出金沙江下游城市群雛形基本形成，川滇黔三省12市州也已經歷了多次大規模開發。但相較于其他地區，黔中、滇中兩地在經濟實力、產業基礎、城鎮化，及航鐵公路等交通基礎設施建設方面仍需攻堅。

云貴迎來新機遇/

去年底，國家發改委宣布長江經濟帶“擴圍”，新增兩個省份中就包括地處大西南的貴州。貴州入選，也確實“費了一些周折”。

近年來，貴州省獲得了“國發2號文件”、黔中經濟區、貴安新區、貴陽大數據產業等國家層面的政策支持。

但也正如今年8月《貴州日報》的報道所言，“這些支持貴州發展的政策，同國家的重大戰略及其他省區發展的關聯度并不大。而隨著時間推移，國家這些支持某一個省區的發展政策，往往很快就會演變成為普惠政策，導致政策的含金量不斷下降。”

而此時，作為國家發展戰略，長江經濟帶的建設和發展，則為貴州省帶來了一次全新的發展機遇。而同屬西南一隅的云南，也看到了可貴的發展機遇。

此外，10月21日，云南省政府網站正式向社會公布了 《滇中城市經濟圈一體化發展總體規劃（2014~2020年）》。

據了解，滇中城市經濟圈是云南省發展基礎最好、發展潛力最大的區域，2012年城鎮化率已達到50.16%，進入城鎮化加速發展期。以該省44.06%人口和29%國土面積實現全省65.56%的生產總值、66.17%的地方財政總收入、67.54%的社會消費品零售總額、56.19%的全社會固定資產投資、80.49%的貨物進出口總額和82.63%的工業增加值。

繼2011年，獲國務院《關于支持云南省加快建設面向西南開放重要橋頭堡的意見》重大國家發展戰略后，云南省一直努力發揮向西開放“橋頭堡”的作用。但對于云南而言，僅僅要向西走出去，向東南亞開放，還遠遠不夠，正如李吉星向《每日經濟新聞》記者所言，云南需要形成“內外交互”，向西走出去的同時，還要向內陸地區形成戰略合作。

為此，今年5月6日至8日，時任云南省省長李紀恒深入昭通市永善、綏江、水富等地，就依托長江黃金水道、融入長江經濟帶發展進行專題調研。他強調，云南省要實施通道支撐，雙向開放，改革引領，更加積極主動地融入長江經濟帶建設。

抱團發展謀整合/

“長江經濟帶涉及面積、縱深之大，在中國的幾大經濟區里，人口最多，橫跨的區域最多，經濟要素互補性最強。”貴州省社科院專家胡曉登對《每日經濟新聞》記者分析，長江中上游地區原料、能源比較發達，中下游是制造業、運輸業、第三產業比較發達，資源和產業的互補性最強。

他表示，“原來沒有這種延伸到大陸腹地、中西部的深處的經濟帶，這在中國還是首次。”打通長江這一黃金水道，對于云貴兩地而言，是發揮兩地優勢，提升發展的重要機遇。

胡曉登認為，融入長江經濟帶建設的大戰略中，對貴州有著眾多積極影響。“一方面，能帶動貴州對外開放、對外交流。另一方面，貴州與長江經濟帶，資源互補性比較強，貴州處于資源高地，其他省份很難跟其相比。”數據顯示，貴州省水能資源蘊藏量居全國第6位，煤炭資源保有儲量超過江南11個省市之和，目前已經發現礦產130種，其中有46種保有資源儲量都居全國前10位。

“其他方面，長江的核心區域的交通狀況，技術、市場、資金都是貴州發展和對外開放所必須的。”胡曉登說。

對云南而言，該省連接中國、東南亞、南亞3大市場，區位特殊，邊疆邊貿優勢顯著，是我國面向西南開放的重要“橋頭堡”，同時也是長江經濟帶各省區走向東南亞、南亞的重要戰略支點。

《意見》中還特別指出了“川滇黔抱團發展”，也為云貴兩地發展提供了更好的發展方向。李吉星稱，抱團一方面是增加區域優勢互補，另一方面區域連線的打造，有利于這樣平臺的發揮。他還認為，“現在已經不能再像以前一樣單打獨斗了，肯定要通過抱團的方式把自己的優勢、資源、政策、區域有效整合。”

中心城市聚集輻射力不夠

機遇擺在面前，如何抓住則是擺在各個地方政府面前的一道課題，對云貴兩地來說，尤為如此。

云南省發改委主任王喜良在接受 《云南日報》的采訪時直言，“滇中城市經濟圈發展仍面臨許多制約和挑戰，主要是：與環渤海、長三角、珠三角等經濟區相比，總體經濟實力偏弱，產業層次和競爭力較低，科技創新與轉化能力仍然不強，工業化、城鎮化發展慢，市場化程度和開放度差距較大。區域內發展不平衡，空間布局有待優化，一體化合作機制亟待完善，資源瓶頸約束突出，水質性和工程性缺水并存，生態環境保護壓力較大。”

雖然擁有較為豐富的礦產、能源等資源，貴州省一直以來受限于交通等，其優勢并未得到最大程度發揮，在公路、鐵路等其他交通網絡方面，貴州、云南都有較明顯的缺憾。據胡曉登透露稱，目前貴州除了航空之外，從境內高鐵到長江流域的高鐵一條都沒有，水道更不通。

“所有的運輸方式中，航運無疑是最便宜的交通運輸方式，大宗貨物若不著急，水運最能降低成本。”胡曉登說，“以前的能源處理的還是比較好的，轉化為電，通過西電東輸向外輸送,而其他的礦產資源，主要是呈初級產品輸出，原煤、礦石，都以鐵路為主。”

據了解，貴州省目前主要的烏江航道開發程度有限。“打通聯網才是區域經濟的實質。”胡曉登稱，“區域內經濟的活動，交通運輸都是‘動脈’，這是前提和基礎，沒有這個東西，所有的區域合作都是流于一句空話。對于貴州來說，貴州將要把交通全方位打通，包括鐵路、高速公路、航道、航空，四位一體的才能構筑長江經濟帶融合的基礎。”

值得注意的是，本次《意見》已經明確提出，建設黔中、滇中城際交通網絡，實現省會城市與周邊節點城市之間1-2小時通達。云貴兩地或能借此東風。

此外，把資源轉化成社會效應的過程中需要引進人才和資金。李吉星認為，對于云南來說，人才和資金、技術都還是短板。未來，更寄希望于通過抱團融入長江經濟帶，吸引更多的人才、資金等。

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成都為“支點”：享兩帶交匯中轉紅利

每經記者 江然 實習記者 黃麗發自成都

向東向西發展，成都站在了歷史的交匯點。

9月25日，國務院印發《依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱《意見》），明確加強與絲綢之路經濟帶的戰略互動，發揮成都戰略支點作用，把四川培育成連接絲綢之路經濟帶的重要紐帶。

在四川省社科院西部大開發研究中心秘書長劉世慶看來，作為絲綢之路經濟帶的戰略支點，成都的地位和作用不可低估，無論交通、產業、城鎮、對外開放等各個方面都將在新一輪的發展中獲得重大機遇。

兩大通道交匯促生“支點”

“打開地圖就能看清楚，絲綢之路經濟帶和長江經濟帶僅在四川有交匯。”四川省發改委副主任邵小龍一語概括了四川在區域分布中的重要性，“這就是聯系它們的紐帶。”

顯然，紐帶內涵并非簡單一句話就能說清。“為什么把成都定位成兩帶交匯的戰略支點，為四川賦予紐帶的重要作用？首先從地理位置而言，兩大戰略帶正好在這個區域交叉。而且成都作為中西部副省級城市中第一，其龍頭位置不可動搖。”四川省社科院副院長盛毅告訴《每日經濟新聞》記者。

此外，四川在交通布局和通道建設上的都發揮著不可估量的作用。

向西，蓉歐快鐵從成都青白江出發，從新疆出境后，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯等國直達波蘭羅茲站，線路全長9826公里，運行時間為14天（即將縮短至13天）。中國出口貨物經“蓉歐快鐵”到波蘭羅茲后，可在3小時至3天內將這些“中國制造”快速通過歐洲鐵路、公路網絡分送至歐洲任何地方。

向東，滬漢蓉鐵路通道東起上海，途經南京、合肥、武漢、重慶等城市，最終抵達成都。連接成渝經濟圈、長江中游城市圈以及長江三角洲城市群。滬漢蓉鐵路大通道于2014年7月1日正式開通，上海至成都約需15小時，長江經濟帶沿江鐵路通道已然成形。

不少學者指出，正是由于上述兩大通道的建設，使成都成為“長江經濟帶”和“絲綢之路經濟帶”發展戰略的重要支點。“當然，這種交匯和支點也并非自然產生，而是國家產業布局和經濟縱深發展的結果。”盛毅指出。

實際上，四川描述自身在中國經濟升級版建設匯總的地位與作用時，也把成都及全省定位于 “兩帶結合部”。記者從四川省發改委獲悉的材料亦顯示，四川省處于長江經濟帶與南北絲綢之路經濟帶的結合部，是承南接北、通東達西的戰略紐帶，是我國向西開放的前沿，與西部沿邊省份在產業結構、技術優勢、資源優勢和交通網絡的布局上，具有明顯的互補性和聯合發展的巨大潛力，是推進長江經濟支撐帶與南北絲綢之路經濟聯動發展的重要依托。

“中轉紅利”解決運輸不平衡

值得注意的是，在明確戰略支點與紐帶作用的同時，擺在成都及四川面前的是既是機遇也是挑戰。

據統計，目前長江四川段上行、下行運量占總量比例為3:7，要素主要是從中西部向東部沿海單向流動。今年全國“兩會”時，全國人大代表、宜賓市市長徐進也提到，現在長江上跑的船，從上游往下游走都是滿載，下游到上游則空載較多。

“雙向運輸不平衡問題較為突出。”多位學者在接受采訪時指出，這一局面或很快得到改寫：絲綢之路經濟帶打通了中國西向開放的通道，四川成為東西部貨物運輸的中轉站和橋頭堡。“借助這個 ‘中轉紅利’，四川也將獲得新一輪大發展。”四川省現代物流協會秘書長文德華告訴《每日經濟新聞》記者。

在劉世慶看來，作為戰略支點，成都的地位和作用不可低估，無論交通、產業、城鎮、對外開放等各個方面都將在此輪《意見》印發后獲得重大機遇。

“成都應加快推進岷江治理和港口建設，加快建設現代交通體系特別是快捷交通體系和對外交通通道，加快建設現代產業體系特別是天府新區，進一步發揮成都在成渝經濟區和西部的輻射帶動作用，建成長江上游重要經濟中心。”談及成都如何融入兩大經濟帶，劉世慶表示。

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萬里長江第一城產業抉擇：宜賓臨港經濟啟航

每經記者 岳琦 發自宜賓

長江經濟帶怎樣增厚？答案是推動沿江產業結構的優化升級，打造世界級產業集群。

隨著政策助推，毗鄰的諸多臨港地區迎來發展機遇。其中，宜賓受制于煤炭和白酒產業的低迷，已經不能支撐其經濟新格局，臨港經濟成為了新的突破口，而頁巖氣的產業大棋局也在謀劃當中；由于經濟周期的原因，重慶的造船業低迷日久，而長江經濟帶的建設，也讓重慶造船業看到了一絲希望。

借助此次出臺政策利好推動產業升級，這些城市的發展有望得到提速。

隨著長江經濟帶政策助推，毗鄰長江而生的諸多臨港地區將迎來新的發展機遇，有 “萬里長江第一城”之稱的宜賓顯然最具典型性。

當國家領導人首次提及發展長江經濟帶時，宜賓市委副書記、市長徐進敏銳感覺到宜賓的 “機會來了”。2013年初，宜賓提出建設“四川通江達海交通樞紐中心、長江上游商貿物流中心、川南城市群金融中心”及六大產業基地的戰略規劃。

10月11日，在宜賓市主要領導的推動下，宜賓與上海港共建聯營的宜賓港與武漢港達成多項合作，推進宜賓港升級為一類口岸。而依托宜賓港區位優勢的宜賓臨港經濟技術開發區（以下簡稱臨港開發區）成為宜賓產業轉型的突破口。

“我們不走和空港經濟、陸港經濟重復的路子，而是走臨港經濟、水港經濟的路線。”接受《每日經濟新聞》記者采訪時，臨港開發區管委會副主任童叔剛表示，在23日召開的西博會上，臨港開發區將有130億元左右的投資項目簽約，而這些項目都是圍繞著港口經濟集群來推進。

產業轉型謀建六大基地/

10月11日，武漢港務集團與宜賓港正式簽署戰略合作協議，兩港約定在規劃、航線、口岸等多方面實現合作。作為長江中游航運中心，武漢港位于長江干支流水系網的中樞，是我國最大的內河港口之一。

《每日經濟新聞》記者獲取的戰略合作協議顯示，在航線合作方面，雙方約定共同推動班輪公司開行宜賓-武漢中轉集裝箱班輪，共同開辟宜賓-武漢-洋山港航線。在口岸合作方面，雙方約定共同推進“屬地報關、口岸驗放”模式，形成宜賓、武漢、上海港口之間的快捷通關；共同推進宜賓港升級為一類口岸。

戰略合作協議還細化了合作目標，到2020年前，宜賓港到武漢陽邏港的中轉班輪力爭每天達5班以上；宜賓-武漢-洋山外貿直通航線力爭每周達14班以上。力爭到2020年，武漢新港、宜賓港集裝箱年吞吐量分別達到550萬標箱、50萬標箱。

對此，童叔剛表示，武漢作為中部的航運中心，對于宜賓港借武漢港出海，擴大吞吐，提高便利化程度，降低物流綜合成本都具有非常重大的意義。

按照宜賓市政府出臺的《關于加快長江等內河水運發展的工作意見》，到2015年，宜賓水路年貨運量力爭突破600萬噸，2020年全市水路年貨運量達到1000萬噸，通過10年左右的時間，把宜賓建成長江上游港口大市和西部水運強市。

今年1月，南車資陽機車有限公司的機車通過宜賓港出港，沿長江而下在上海出海，直接駛向巴基斯坦，這在四川還屬首次。南車公司首批58臺機車在今年7月前全部從宜賓港出口，從宜賓內陸港口一次報關即能通江達海，到達世界各地，不僅方便更節約了運輸成本。

面對傳統產業的低迷，雖然坐擁優質臨港資源，但宜賓目前并未形成拿得出手的臨港優勢產業，加快新的產業結構調整成為必然趨勢。

2013年初，宜賓提出“三中心六基地”的發展規劃，即打造四川省商貿物流中心、川南金融中心和川滇黔區域交通樞紐中心，名優白酒產業發展基地、綜合能源深度開發基地、重大裝備機械制造基地、戰略性新興產業基地、新型化工輕紡基地和綠色食品精深加工基地。

10月15日，《每日經濟新聞》記者從宜賓市發改委獲悉，上述規劃文件剛剛完成審議程序正式出爐。最新規劃文件顯示，宜賓“三中心六基地”的方案中，大多重點提及其獨特的區位優勢和臨港的交通便利。

規劃文件明確提出，未來長江經濟帶具有巨大經濟增長潛力，而宜賓位于長江上游沿岸，且占據了打造長江黃金水道的重要節點，在長江經濟升級過程中，將面臨重大發展機遇。

“優良的港口岸線條件能夠從根本上解決大件出川難的問題。”記者獲取的《宜賓重大裝備機械制造基地規劃》顯示，隨著重裝產業向高端化、大型化發展，四川省大件運輸困難、物流成本高的問題凸顯。促進重裝產業向沿江臨港聚集發展，是國內外裝備制造業發展的趨勢。

《宜賓重大裝備機械制造基地規劃》提出，到2020年，宜賓重大裝備機械制造基地實現工業總產值600億元 (增速達26%)。而2013年，宜賓重裝基地實現工業總產值144.6億元，僅占全市規模以上工業總產值的7.97%，重裝產業要成為宜賓支柱產業仍需要一段時間。

宜賓市發改委相關人士介紹，“三中心六基地”的發展規劃涉及項目達到400多個，投資總額高達3600億元以上。記者粗略估算，規劃文件中涉及臨港經濟的裝備制造、物流商貿等建設投資也超過千億元。

臨港經濟差異化突圍

“搶抓機遇發展臨港經濟。”徐進表示。作為宜賓最具轉型優勢的區域，臨港開發區被寄予厚望。臨港經濟開發區將重點發展先進裝備制造業、新材料產業和生產性現代服務業。童叔剛表示，“這種產業定位非常符合長江經濟帶規劃的優先發展和扶持的產業。”

記者在臨港開發區看到，川南首個總部經濟城、先進裝備制造產業園、新材料產業園、新能源汽車產業園等功能區正在建設當中。童叔剛說，“未來宜賓市的產業中心、經濟中心、物流中心，包括金融中心、商貿中心都可能出現在臨港開發區。”

“宜賓港的進港鐵路也正在緊張的規劃階段，建成后將實現鐵路與港口的無縫對接，更加方便企業運輸。”臨港開發區相關人士介紹，規劃進港鐵路預計2015年正式動工，總長18公里，總投資20億元。同時，宜賓港正加快宜賓港保稅物流中心（B型）的建設，今年底將投入使用。

10月6日，宜賓港1000噸級重大件泊位正式投入運行。這標志著我國川南地區重大件水運空白已被填補，解決了西南地區重大裝備的物流通道問題。

記者獲悉，在今年的西博會期間，臨港開發區預計會簽20個左右項目，大概的協議總金額在130億到150億元之間，而且都是實質性的投資協議，項目主要圍繞港口經濟集群推進。

童叔剛介紹，水港經濟的主要特點就是大體量、大運輸量、大進大出、大塊頭而且高附加值。比如，200噸以上的裝備，什么飛機都運不了，什么鐵路都運不走，什么公路運著都困難，就只能靠水路。

宜賓市發改委主任曾從欽表示，國務院近期正式出臺了《關于依托長江黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》和《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014~2020年》，四川省共計49個項目明確納入，宜賓就占據了17個，其中包括航道整治、鐵路建設、過江通道、頁巖氣等熱點項目。

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重慶造船業“有點煩”：中小企業愁訂單 大型企業等批文

工信部已要求開發江海直達節能船，項目一旦批準，長江干線造船業將獲重生

每經記者 鄢銀嬋 發自重慶

長江經濟帶建設，也讓處于低迷期的重慶造船行業看到了一絲希望。

中國船舶工業協會發布的最新數據顯示，從去年12月至今年8月，造船業接單量一直呈下降趨勢，同比下滑14.5%。接單難、交船難、盈利難的“三難”問題也更加突出。

近期，國務院發布的《依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）提出了“推進內河船型標準化、研究推廣三峽船型和江海直達船型、鼓勵發展節能環保船舶”的幾點要求，分析認為這或許會成為重振造船業的一劑興奮劑。

《每日經濟新聞》記者走訪重慶多家船企后發現，眼下不少中小船企處境仍迷茫，資金和技術的缺乏，令其與“內河船型標準化”擦身而過；同時，重慶數家大型造船企業則瞅準了江海直達船型的發展空間，不過眼下也存在難以得到交通運輸部批文的尷尬。

理想很豐滿，現實很骨感，無疑是眼下重慶造船業的真實寫照。

迷茫的中小船企

黃安鈿是重慶金龍船業有限公司 （以下簡稱金龍船業）的總經理。2007年，總投資1.6億元的金龍船業在重慶忠縣開建，占地180畝，主要生產海上石油開采所需的多功能、大功率推拖船。按照最初構想，其最高年產值可達20億元。

2009年和2010年金龍船業先后承造了3000多立方米海上LPG特種運輸船、海洋石油平臺多功能工作船、3000多噸的集裝箱船共計9艘，凈利潤近3000萬元。

“那兩年我們給國外客戶造船，利潤保持在15%左右，完全不愁沒有訂單。”黃安鈿這樣回憶當時的盛況。但是好日子并未持續太久，2011年，金龍船業僅完成7000萬元生產產值；由于拿不到訂單，自2012年春節以后，船廠便一直處于停工狀態，工人全部放假。

“忠縣的工廠已經停工了差不多兩年，現在看來，當初投資的錢也很難收回來。”黃安鈿說，如今他已將工廠托付給別人管理，自己則常年在溫州忙其他生意。

事實上，重慶船東的訂單不是一個輕松的話題。2013年，澤勝造船廠實現營收約2.1億元，凈利潤3200萬元，談及今年情形，其總經理劉武直言“經營情況差于去年，集團給的任務就是熬過去”；長航東風船舶工業公司經營處人士也表示，今年船廠產值很難有增長，“日子都不好過”。

“工廠已經差不多兩年沒接單，資金鏈非常緊張，要造三峽船型、江海直達船型，這對我們船廠來說是一個全新的領域，技術關卡也過不去。”黃安鈿說，“現在只能慢慢熬著，至少還有活的希望。”

大型船東的算盤

另一方面，實力雄厚的大型船東則苦于政策批文的折磨。“我們船廠這幾年一直在通過重慶市政府向國家相關部委打報告，希望重慶能夠拿到江海直達船型的批文。”民生輪船總工程師周榮安告訴《每日經濟新聞》記者。

民生輪船是重慶當地一家大型船企，目前擁有300TEU（TEU為集裝箱計量單位）船型為主的長江標準集裝箱船舶40余艘。“早在上世紀80年代民生輪船成立時，就提出了逐步實現江海直達，2005年開始著手研究長江干線上江海直達船型的可行性，長江經濟帶建設相關規劃提出要鼓勵推進江海直達船型，這同我們此前的研究準備不謀而合。”周榮安說。

據重慶市經濟和信息化委員會軍工綜合處人士介紹，目前重慶輪船集團總公司、重慶長江輪船公司以及民生輪船已聯合中國船級社重慶分社組成課題研究組，共同研發適用于長江干線上的700TEU集裝箱江海直達船型。

資料顯示，6月10日工信部發布了2014年版《高技術船舶科研項目指南》，在節能環保示范專項中，明確要求開發一型700TEU以上的適合江海直達的節能環保型集裝箱船，并實現實船建造。

“工信部出臺這個文件后，我們7月份就開始向上面申報，8月份又為此專門做了一次課題研究。”一位不愿具名的課題研究組內部人士告訴記者，對于重慶方面提出的申報，工信部等部門已在7月20日做了內部評審，不過目前尚未發布結果。

上述重慶經信委人士表示，目前重慶到上海洋山港的集裝箱運輸業務中，民生輪船占比達30%，加上重慶輪船集團總公司、重慶長江輪船公司的份額，總占比高達70%；“并且大多數中小公司的集裝箱業務也基本掛靠在這幾家公司下面，所以他們對能不能拿到建造江海直達船型的批文非常關心”。

課題研究組內部人士認為，一旦重慶拿到江海直達船型批文，可能令重慶乃至整個長江干線上的造船業改頭換面。“首先重慶現有的90多艘300TEU左右以及200TEU的集裝箱船型都會陸續淘汰，江海直達專用集裝箱船型的訂單就可能會新增至少30艘以上。”該人士稱。

尷尬的競爭

周榮安說，一旦重慶拿到批文，民生輪船就會批量建造。不過，今年這個愿望可能很難實現。記者了解到，分別定位于長江上游航運中心、長江中游航運中心、長江口國際航運中心的重慶、武漢、上海均向相關部門提交了有關江海直達船型的申報，重慶的競爭對手不容小覷。

上述課題研究組內部人士認為，不論從船舶技術研究出發，還是以市場需求為綱，由重慶作為江海直達船型的起點更具現實意義。“對于長江中游的集裝箱需求來說，只要海船低于南京長江大橋、武漢長江大橋的通航高度就可以進來，單純研發中游到上海洋山港或者寧波北侖港的江海直達船型，從技術研發價值上意義并不大。”該人士說。

包括民生輪船在內的重慶船東表示，目前長江中游到江浙一帶的外貿集裝箱運輸大多使用高速公路甩掛車，就能基本解決需求問題。“長江干線上對大宗集裝箱運輸需求最迫切的還是西部。”周榮安說。

中國船級社重慶分社提供的“長江干線內貿箱和外貿箱的物流格局”有關資料顯示，中游的集裝箱基本都由小噸位的1萬噸左右的海船進江就可以實現，將小噸位的集裝箱船運到中游，進而通過公路、鐵路便能實現門對門運輸。

在上述課題研究組內部人士看來，重慶是長江上游航運中心的集裝箱集運地，而上游的瀘州港、宜賓港的走量也相對較小，重慶對周邊的陜西、云南、貴州、四川等地均有一定輻射。

重慶方面的另一個籌碼在于“渝新歐”鐵路的帶動效應。《每日經濟新聞》記者了解到，“渝新歐”國際鐵路自2011年運行以來，從最初單向運送IT產品，到去年2月底開通首趟回程貨班列，目前回程班列的載貨率也正穩步上升。盡管擁有技術、市場方面的支撐，對于重慶船東而言，眼下種種跡象卻不甚樂觀。“我們現在得到的消息是這個項目很可能給中游的武漢。”上述課題研究組人士稱。

盡管希望渺茫，民生輪船等船東仍在焦灼等待，“哪怕有最后一絲希望也要爭取，即便這次拿不到批文，我們也希望通過與湖北方面合作拿到江海直達船的訂單。”上述課題組內部人士說。

政府“救市”作用有限

事實上，在長江經濟帶建設框架下，如何重振造船業已經成為擺在重慶經信委軍工綜合處案頭的一件大事。

2013年2月，重慶市經信委擬定了推進該市船舶工業配套產業發展方案，并專門成立船舶工業配套辦公室，提出了到2015年實現船舶工業配套產業集群達到200億元規模的目標；7月，重慶市財政局在其官網發布消息稱，今后將從包括稅收、財政補貼等6個方面對造船業進行扶持。

“政府這幾年對造船行業做了不少調研和分析，希望船企走出困境的決心也很大。”上述重慶經信委軍工綜合處人士表示，政府只能從調動社會資源、投資引導等方面來努力，但無法改變市場需求，“救市”所發揮的作用也是有限的。

數據顯示，今年上半年我國規模以上船舶工業企業有1485家，其中包括船舶制造企業、船舶配套企業、船舶修理企業，而2013年的統計結果為1664家，關停企業較多。

“政策重點支持江海直達船和三峽船型，重慶希望能抓住江海直達船這個機會。”經信委人士表示，近年來重慶市政府通過政策引導、資金支持等辦法，引導船舶向標準化、大型化、專業化發展，目前共有運輸船舶3700艘、595萬載重噸，其中70%是標準化船型。

上述課題組內部人士表示，三峽船型實際為130米長，16.3米寬的散裝貨船，可以裝包裝貨、也可以兼裝集裝箱，用作集裝箱船，其單船穩定性和承載力較差。“目前交通部原則上只允許三峽船型建造，也有一些補貼，重慶不少中小船東有接這個船型的訂單，但量并不大，對行業難以形成支撐”。

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川南頁巖氣開發加碼宜賓謀建油氣裝備基地

每經記者 岳琦 發自宜賓

國務院近期出爐的《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱《意見》）專門指出，要立足資源優勢，創新體制機制，推進頁巖氣勘查開發。

位于長江上游的宜賓是川南頁巖氣開發重鎮，而國內首個央地合作頁巖氣公司——四川長寧天然氣開發有限責任公司（以下簡稱長寧公司）也在長江經濟帶政策的推動下再次備受矚目。

《每日經濟新聞》記者從宜賓市發改委獲悉，長寧公司將把注冊資本由10億元提高至30億元，各方股東將按比例增資，且未來不排除中石油將宜賓境內的頁巖氣區塊交由長寧公司開發的可能。

此外，西博會期間，宜賓還將有45億元的頁巖氣綜合利用項目簽約。記者獲取的《宜賓重大裝備機械制造基地規劃》顯示，宜賓規劃建設以頁巖氣為主線的裝備產業鏈條，以及頁巖氣綜合開發及就地轉化項目，投資金額上百億元，長寧公司或將參與其中。

長寧公司或增資至30億

長江經濟帶無疑是時下頗為火熱的政策紅利話題，而頁巖氣開發則一直備受市場矚目。國務院發布的《意見》在 “打造沿江綠色能源產業帶”中提及，立足資源優勢，創新體制機制，推進頁巖氣勘查開發，通過競爭等方式出讓頁巖氣探礦權，建設四川長寧—威遠、滇黔北、重慶涪陵等國家級頁巖氣綜合開發示范區。

宜賓作為四川長寧—威遠、滇黔北兩個國家級頁巖氣綜合開發示范區的重要部分，顯然更受關注，而宜賓市參股的長寧公司更是開創了中央油氣開發企業與地方合資開發頁巖氣的先河。

宜賓新聞網援引中石油西南油氣田公司工作人員的話稱，截至9月1日，四川長寧—威遠國家級頁巖氣示范區已累計產頁巖氣10665.9萬立方米，其中長寧公司在珙縣片區的8口頁巖氣井已累計產氣6592.4萬立方米。

2013年12月9日，長寧公司由中石油、四川能投集團、宜賓市國有資產經營有限公司和北京國聯能源產業投資基金4家公司聯合組建，持股比例分別為55%、30%、10%和5%，負責長寧區塊的<