專家：打造真正都市圈 應借助軌交盤活圈內中小城市

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每經實習記者 張懷水

伴隨著交通、能源、信息、金融等領域的技術革命，都市圈生態也相應發生資源重組和變革，人類的工作、居住、消費生態又會出現怎樣的變化？

在7月22日的“新都市圈生態與未來城市峰會”上，中國城市和小城鎮改革發展中心主任李鐵告訴《每日經濟新聞》記者：“決定都市圈發展有一個非常重要的因素，就是都市圈周邊的交通分布。通過對軌道交通沿線土地的高強度開發提升土地價值，打造15分鐘生活圈，實現職住平衡。”

2015年底召開的中央城市工作會議提出要“尊重城市發展規律”；2016年4月19日，中央政府首度明確，推動具備條件的縣和特大鎮有序合理地設置為市。順應城市發展潮流的頂層設計，已經開始加速推進。

都市圈建設要打破等級化管理體制

財訊集團CEO王波明提到，中國城市發展速度很快，60年的時間里走過了其他國家100年甚至200年的歷程。這樣的快速發展也給我們的城市帶來很多問題，城市的污染、擁堵都制約著當前城市的發展。“如何解決這些問題——所以我們現在加強了新城市都市圈的研究和探討，不僅把一個城市，而且要把它周邊的城市聯動起來，這不僅僅關系到城市治理，也與在這座城市的居民息息相關。”

李鐵將北京都市圈與東京、首爾、巴黎、紐約等其他國際化都市圈進行比較，認為我們雖然有核心區，但是真正的都市圈還沒有完全形成，周邊的中小城市還處于發育期，發展非常不均衡。“尤其是20萬到50萬人口的城市，與發達國家差距很大，北京把所有的郊區縣，延慶、平谷、昌平、懷柔、密云、大興、通州都算進去，也只有4個，上海把獨立郊區算進去也只有5個，但東京有19個，首爾10個。而5萬~20萬人口的城市，東京有84個，首爾10個，北京只有6個。”

李鐵表示，中國城市化的發展雖然取得了很大的成就，但是我們的城市管理體制過多地把資源集中在特大城市，為什么中國百萬以上人口城市多，就是因為我們的等級化城市管理體制，通過行政的方式調動資源，推動大城市、特大城市發展，而忽略了中小城市的發展。

對于如何推動未來城市健康發展，李鐵認為，首先要打破等級化的行政管理界限，突破區域封鎖，按照市場的機制推動周邊中小城市發展，緩解中心城市的人口、環境壓力。

“我們的城市群，都市圈大多是以行政區域劃分為界限，所有的資源配置是按照行政區域申報的。等級越高的城市通常福利越好，封閉性越強，外部的要素很難雙向流通，城市與城市之間往往不是協作的關系，而是競爭的關系。這與改革的方向是背道而馳的。”李鐵接受媒體采訪時說到。

建立以公共交通為導向的開發模式

此次峰會當中，涉及未來城市發展規劃時，多位嘉賓都提到了TOD模式，即以公共交通為導向的開發模式。這在香港、東京等亞洲大都市廣為盛行。

貴陽市委常委、副市長劉春成在會上表示：“基礎設施是城市的支撐，未來城市化一定是以大都市為引領的城市圈，這是由我們的客觀條件決定的，因為在我們這片國土上可用來建城的土地不多，但我們需要安置的人很多。”

李鐵對不同國家特大城市軌道交通進行了統計對比后認為：“決定都市圈發展有一個非常重要的因素，就是你的都市圈周邊的交通分布。通過對軌道交通沿線土地的高強度開發提升土地價值，打造15分鐘生活圈，實現職住平衡。”

李鐵表示：“東京軌道交通2000公里，地鐵304公里；紐約1632公里軌道交通，地鐵368公里；巴黎1883公里軌道交通，地鐵215公里；北京地鐵554公里，超過其他國家城市，但軌道交通82公里；上海617公里的地鐵，56.4公里的軌道交通。這說明我們把重點都放在都市核心區，而忽視了都市圈內中小城市的發展。”

“現在很多人說北京、上海城市病很嚴重，我覺得這和傳統的城市規劃思維有很大的關系。”李鐵說到。

國際上傳統的都市圈研究表明，都市圈的時間半徑以一小時左右較為適宜。但隨著以高鐵、航空為代表的新運輸生態爆發以后，伴隨著互聯網+的突飛猛進，都市圈內涵已經大幅蔓延，與之匹配的工作人員和人居環境也開始發生歷史性的變遷。

西南交通大學上海研究院兼TOD研究中心主任朱曉兵說到：“不久前萬科和深圳地鐵宣布戰略合作正是往軌道+物業的方向發展，中國內地軌道為核心的相關產業將呈現快速發展態勢，一線城市對軌道交通依賴程度會更高，軌道物業也會更加受到追捧。”

“一線城市和部分二線城市如果大規模效仿香港、東京，居民沿軌道沿線居住、工作，對于推動地產轉型將起到積極作用。”香港鐵路中國業務CEO易珉認為，目前北京、上海、深圳等一線城市已經在大力發展軌道交通，試圖打破過去“攤大餅”式的城市發展模式，以TOD為代表的城市開發新模式，在改變了城市居民出行軌跡的同時，也正在重組城市的資源結構。