揭開順豐控股富豪趕超神話之謎

2月28日，超越馬化騰；

3月1日，一度超越馬云。

輕盈而優美的追趕腳步，不，是舞步——這就是順豐控股實際控制人王衛本周在中國富豪榜上的排名趕超之旅，全球財經界為之瞠目結舌。

短短兩天時間內，中國富豪榜前三的排序被一再打亂，這不僅是中國商業江湖的“巔峰之作”，在全球范圍也十分罕見。

我們把時間緩慢回放：2月28日，順豐市值超過2794億元，王衛身家超越馬化騰，成為中國內地富豪榜第三名；3月1日，順豐再度漲停，王衛身家超越馬云——盡管該股當日沖高回落，且在3月2日下跌2.99%，但這絲毫沒有減弱順豐造富神話對人們形成的沖擊力。

大人物的命運，大人物自己可以創造；王衛的首富地位，卻是由一群普通人創造的。中國7億多網民每單20多元的快遞需求聚在一起，讓順豐斬獲了575億元的年收入；十多萬名快遞小哥騎著電瓶車，櫛風沐雨、走街串巷，將數以十億計的快遞從天涯送到海角；而在資本市場，一群外界永遠也不可能知道名字的游資大佬，則將順豐的股價從一個不可思議的位置，推向了另一個更加不可思議的位置。

一個靠龐大的人力打造的龐大快遞公司，可以用“天”這個時間單位來趕超正在徹底改變世界商業模式的頂尖科技公司，這個邏輯讓很多人一下子感到頭腦缺氧，有些難以接受。

快遞行業本身是一個充分競爭的行業，而且集中度非常低，在這樣一個行業，順豐控股的市值和實際控制人的身家快速趕超頂尖科技公司，這是一個合理的現象嗎？背后的邏輯在哪里？快遞行業未來的支撐點在哪里？

本組報道，我們試圖以客觀的視角，對上述問題一一審視。

網點調查

順豐控股網點：控制能力強，但成本較大

每經記者 于垚峰 謝欣 每經編輯 張海妮

雖然順豐旗下除了快遞業務，還有冷鏈、金融、商業等其他業務，但對于普通消費者而言，接觸最多的肯定是順豐的快遞業務即順豐速遞。

不可否認的是，順豐速遞憑借其速度與服務質量上的優勢在消費者心中贏得了較高的地位。不過，作為普通消費者，一般能接觸到的都是那些行色匆匆的快遞小哥，而他們身后則是遍布全國的順豐速遞網點，這些網點究竟是如何進行運作與管理的？

據媒體公布的近期數據顯示，時至今日，順豐擁有45000個網點，15000臺運輸車輛，6200條運輸干線，72000條運輸支線，成為覆蓋200多個國家的“快遞帝國”。

網點人員相對穩定

曾經，送快遞被視為臟、累、差的活，但是隨著快遞行業的幾大標桿企業順豐、圓通、申通等陸續在A股上市，快遞業的運營模式越來越規范，企業也越來越成熟，很多求職者開始重新審視這一行業。

作為深市第一大市值股的順豐控股（002352，SZ），其運營模式與國內其他幾大快遞企業的運營模式有所不同，順豐采用的是直營模式。以上海為例，順豐控股在上海設立分公司，上海市的每個區都設有一個分部，每個分部下面，再根據區域面積的大小，相應地設立或多或少的網點。

2017年3月1日，《每日經濟新聞》記者以求職者的身份，從順豐上海松江分部下面的岳陽網點一位工作人員處了解到，該網點主要負責岳陽街道片區的快遞收寄和派送業務，全網點的工作人員大概有六七十位，人員相對穩定，年前辭職的人只有兩三位。

“補上這幾個空缺和新招收的員工，也就是六七個崗位，年后第一個工作日人員就招滿了。”上述工作人員表示。

順豐除了這些規模較大的網點外，還會在一些社區的便利店設立一些收貨寶合作點，方便周邊有寄件需求的人可以自行到這些收件點寄送快件。

《每日經濟新聞》記者通過順豐速遞的微信公眾號查詢到上海市松江區人民北路富鑫便利店、松江區榮樂中路372號中國體育彩票店有兩個合作點。

3月1日下午，記者首先來到位于松江區人民北路的富鑫便利店合作點，店主向記者介紹，這個店去年之前，曾經是順豐的一個合作點，但現在已經不是了，目前只是天天快遞等的代理點。

此后，記者又來到位于上海松江區榮樂中路372號的中國體育彩票店，店內的老板向記者表示，這里從來沒有代理過包括順豐在內的任何快遞公司的業務，沒有收發過快件。

直營模式的“負擔”

今年春節后，包括圓通、天天等幾家快遞公司，曾數次傳出因返工率低、人手緊張而出現大規模快件積壓的情況，而順豐的情況卻完全不同，主要原因就在于順豐與“通達系”模式不同，一個為直營模式，一個為加盟模式，經營模式的不同也直接導致了快遞員收派件所能拿到的利潤存在較大的差異。

據一位順豐前員工宇文（化名）向《每日經濟新聞》記者介紹，順豐小哥收件的提成是3.5元/件，派件的提成則是1.5元/件，全國統一。因此，盡管收件還需要包裝等程序，相對較繁瑣，而派件則簡單很多，但是快遞員們依然更愿意收件。而對比順豐，“通達系”快遞員們收派件能拿到的提成則根據地區不同有所差異，低的可能只有0.5元/件，高的在1元/件上下。

宇文表示，這兩者存在差異的原因就在于，“通達系”是加盟商體系，地區的大加盟商分包給下面的小加盟商，存在著一個“層層盤剝”的過程，最終能分到快遞員手里的利潤就很少了。

不過，這種直營模式的相對讓利行為也意味著順豐的一些直營店會面臨更大的盈利壓力，而這些壓力最終依然會由順豐來承擔。

宇文透露，他此前還在順豐工作期間，華南地區作為順豐的大本營，業務量最多；總體看，華南、華東和華北的部分地區是盈利的，而華中和西部地區則很多是虧損的，但長三角、珠三角和北京這幾個地區的盈利已足以支撐起全國。不過，對于這種說法，《每日經濟新聞》記者未能從順豐快遞公司獲得進一步的佐證。

《每日經濟新聞》記者還了解到，作為直營模式經營，在遇到客戶投訴時，順豐與“通達系”的處理方式也有很大不同。宇文表示，順豐曾經有一個部門專門負責監察網點對投訴的處理，側重考慮客戶對服務的評價。

中國物流學會特約研究員楊達卿在接受媒體采訪時表示，目前，快遞行業在加盟式企業總部和加盟商還沒找到合理的生態協同機制下，順豐等直營式企業一線穩定性優勢明顯。但隨著“互聯網+快遞”的發展，互聯網技術勢必在管理上重構加盟式快遞生態，在服務上大數據導流物流，這一方面或強化加盟商與總部的生態捆綁，另一方面將更多降低一線低端人力需求。

楊達卿稱，隨著中國第三方人力資源服務公司的涌現和物流大數據平臺更深度導流物流，快遞商可以更多地采用外包人力，未必需要大量自有員工。傳統快遞加盟模式，或將走向新加盟模式。但對于已經有10多萬員工的順豐，如果不調整新環境，原來的直營優勢或變成劣勢。

但是，整個行業利潤增速放緩，面對不斷上漲的人工成本和快遞業務員的收入，從模式上來看，直營模式的成本控制能力強，不過成本也比較大，未來公司是否會考慮加盟模式？對此，3月2日，《每日經濟新聞》記者向順豐控股發去采訪函，但未能收到回復。

此外，另據宇文表示，由于順豐倉儲能力很弱，貨物不能積壓，因此都是“快進快出”，網點壓力實際上是很大的。

小哥調查

順豐快遞小哥現狀：很辛苦，回家和女朋友說話的時間都沒有

每經記者 于垚峰 吳凡 每經編輯 張海妮

很多人還記得，去年順豐快遞小哥被掌摑后，順豐創始人王衛在獲知消息后，誓言不追究“兇手”就辭職，不少網友紛紛點贊，認為王衛尊重員工、善待員工，甚至在近期順豐上市敲鐘的儀式中，這位被打的快遞小哥還被邀請出席，成為敲鐘的重要嘉賓之一。

順豐上市后，王衛更是給十多萬順豐員工發放價值上億的紅包，其在公司上市敲鐘儀式上也再三表示，對快遞事業的執著和對員工的關愛不變。

實際上，雖然王衛提及對順豐員工的關愛不變，但是作為順豐基層員工的快遞小哥的生存現狀，卻鮮有人了解，他們的日常工作是怎樣的？他們的背后又存在著怎樣的艱辛？對此，《每日經濟新聞》記者先后采訪了幾位順豐快遞員，試圖走進他們的生活，為讀者展示快遞行業真實的場景。

●“送快遞是很辛苦的事”

時鐘剛過21時，正是晚間的“黃金時段”，在電話那頭，阿永（化名）的聲音聽起來卻十分疲憊。

阿永是在南京工作的順豐快遞小哥，剛剛入職3、4個月，在與他的交流中，被提到最多的便是“送快遞是很辛苦的事”。

“（工作十幾個小時）是一個常態，快遞員的工作時間基本是從早上7點多到晚上8點多，一天12多個小時。”阿永講到，“比如今天收了30個件或者40個件，你可能到晚上才有時間去包裝這些東西，包好這些件是需要花時間的”。

實際上，由于快遞員工作時間較長，有的快遞小哥甚至忙完回來連和女朋友說話的時間都沒有。

“不親身經歷一回，你永遠不知道快遞行業有多么辛苦。”梁曉奇（化名）是長沙市雨花區順風速遞一個網點的快遞員，在結束了一天的工作之后，回家一頭倒在床上，感慨萬千。

此時是3月1日晚上9點半。

梁曉奇是一位“90后”，入職順豐的時間還不到半年。沒有自己的時間，是他對這份工作最大的一個感受。

梁曉奇的女朋友告訴《每日經濟新聞》記者，每天早上7點半，他就要去上班，到單位開晨會，然后全天的時間幾乎都在工作，一直要到晚上七八點，這是比較正常的時間，如果當天的快遞件比較多，則要到晚上九點多。

“大部分的時候，我早上還沒有醒，他就已經去上班了，晚上回來后，人也很疲倦，連說話交流的時間都很少。”梁曉奇女朋友有點心疼地說：“進入順豐工作幾個月，感覺他瘦了幾斤。”

《每日經濟新聞》記者亦從一位順豐快遞車駕駛員老孟（化名）處了解到，“收派員的確十分辛苦，早上六點多就要去收派點忙碌，有時候晚上六點多還要去收派點進行分派，每天大概要來回五次，一直忙到晚上”。

●工資不穩定

事實上，《每日經濟新聞》記者此前在一個順豐網點處了解到，雖然快遞工作很辛苦，但是有的快遞小哥一個月拿上萬元也是常有的事。

曾在順豐基層工作的小葉（化名）向《每日經濟新聞》記者具體描述了順豐的待遇：“順豐是靠勞動力賺錢。具體而言，收一個件是3.5元的提成，派一個件是1.5元的提成”。

老孟告訴記者，順豐快遞員的計酬方式是“基本工資＋績效提成”，“根據各個城市的經濟發展水平，績效提成可能有略微的不同，但是差別還是不大的”。

“我們快遞員工資是有高有低的，具體的也不好說，平均工資大概6000元左右吧。”阿永提到，“其實這是根據我們的收派件的量來的。如果派件多，收件也多，那么工資就會很高，反之會很少”。

由于收派件的提成不同，小葉講到，“很多快遞員大多愿意收件，而不愿意送件，因為送件又麻煩，提成又低，而收件又簡單，提成也高，不過從時效上看，收件的手續相對比較繁瑣，需要稱重、包裝、填單，而派件只要為客戶分派就行了”。

值得注意的是，收派件的多少并不是由自己決定的，而是由區域來決定的，所以不同地區的差異會非常大。“如果你分到的這個區域派件量少、收件量也少，那么下班就早，不過這也意味著工作時間少，掙錢也少。”阿永表示。

“比如送寫字樓就很簡單，件多，送的也大多是文件，一天能送個一兩百份。”小葉表示，“如果是老住宅區、商住混合區、商務區那就很麻煩了，因為很難跑，不知道具體位置，收派件量也不明確，所以差異很大”。

不過，記者隨后從小葉處也了解到，雖然區域不同而帶來了工資的不穩定性，但是相比“三通一達”，順豐的工資還是挺不錯的。

“其實任何快遞系統都是按勞分配的，不同的是“三通一達”是加盟式的，工資肯定沒有老板高。”小葉講到，“但是順豐不會，順豐是直營模式，很多快遞員的工資比很多主管都高，不過這也導致了很多快遞員的晉升意識比較‘狹隘’，他們不想做主管，也不想做高層，只想賺錢，有個好區域”。

老孟也向《每日經濟新聞》記者表示，一些快遞員有自己的規劃，向往上升，他們就會主動提升自己的業務水平，通過公司的培訓和考試，然后獲得晉升的機會，而另一部分快遞員并沒有這種意識，只是每天固定地收派件。

●“嚴苛”的考核要求

記者了解到，運送快遞的過程并不總是一帆風順。阿永就表示，“比如說你今天來了100個件，可能送不掉，你需要跟客戶溝通，最重要的是搞定客戶，如果客戶搞定了，即使今天送不完，領導也不會管你的”。

小葉也認為，如果快遞順利地送到客戶手上的話，其實順豐與“三通一達”是沒有什么區別的，“關鍵在于不順利的這些事情上，可能其他快遞公司沒辦法去投訴，或者投訴效率會很慢，而順豐處理投訴是非常及時的，也是非常嚴厲的”。

記者了解到，順豐在快遞員服務質量方面抓得非常緊，很多快遞員就怕這一點。小葉舉例稱，“公司以前在各地區的分公司有營運部，這個部門只考核快遞員的營運質量和服務質量，包括快件時效，有沒有準時裝車等”。

小葉補充說：“在收派件方面，快遞員上門態度好不好，有沒有準時送達，是不是按照公司規定的SOP的流程去做，有段時間這個部門只管這個，其他的都不管。”

《每日經濟新聞》記者進一步獲悉，順豐快遞員都有自己的考核分數，“一個是停降分，一個是業務分，如果出現投訴的話就會扣分，比如扣3分或者扣6分的話，會停止快遞員工作。”小葉進一步透露，“不上班對快遞員影響很大，扣分扣得多的話，或者長期出現服務質量等問題，會調整自己的區域”。

通過進一步的交流，記者也了解到，順豐也有嚴格的考核激勵機制，優秀人才有晉升通道；同樣，如果出現了差錯，引發投訴，也會受到扣罰。

梁曉奇表示，快遞員如果在服務過程中，出現顧客投訴的情況，快遞員要被扣分。“一年內，如果扣罰分數到了20分，則會被解雇。”

在小葉看來，如果遇到難搞定的客戶，公司一般情況下還是會偏向客戶，“部門會專門內定是誰的責任，很多客戶在我們看來都是無理的要求，他們還是會傾向客戶這一邊”。對此，小葉也感慨，這一點（服務質量）其實也是順豐發展這么快的原因之一。

順豐上市后，公司還給每個員工發了紅包，入職沒多久的梁曉奇也領到了1888元。和梁曉奇一樣，老孟也領到了一個大紅包，他表示，隨著順豐的上市，未來工資也會水漲船高的，“目前我是干一天休一天，每個月也有5000多元的工資，順豐上市后，我相信工資還會再調整的”。

不同于駕駛員老孟，在順豐上市后，身為快遞員的阿永卻并沒有特別興奮，雖然也拿到了紅包，不過來到快遞行業后，他最大的感受就是辛苦。目前，阿永的工資水平在5000元左右，被問及是否對工資滿意，阿永猶豫了一下后表示，一般吧，但是很累！

財務揭秘

順豐控股百倍估值背后的“秘密”：銷售凈利率不及“通達系”直營重要外包也重要

每經記者 王硯丹 孫嘉夏 每經編輯 宋思艱

鼎泰新材變為順豐控股（002352，SZ），同樣一個代碼，裝入了不同的資產，它就有了不同的市場表現。

經歷了2月21日以來的連續暴漲之后，截至3月1日盤中，順豐控股總市值達到3064.12億元。雖然此后其股價有所回調，但截至3月2日收盤，順豐控股總市值仍達2841億元，遠遠超過申通、圓通、韻達這三家A股“同門”。

順豐到底值不值2841億市值？相比其他快遞公司，它又有何優勢能一騎絕塵？《每日經濟新聞》記者深入研究財務報表，以期揭示其后的奧妙。

●按扣非凈利口徑 順豐估值已逾100倍

按照3月2日市值和2016年業績預告的凈利潤估算，目前A股“快遞四小龍”中，順豐2016年靜態市盈率達到67.75倍，估值高居榜首；圓通為59.03倍，僅次于順豐；申通和韻達2016年市盈率則分別為32.42倍、41.04倍。

如果按照扣除非經常性損益后的凈利潤來計算，順豐的估值更高——2016年順豐控股扣除非經常性損益后歸屬于上市公司股東的凈利潤約為26.43億元。如此計算，順豐控股2016年市盈率已經高達107.43倍。

快遞公司員工眾多，是典型的勞動密集型行業——截至2016年6月30日，順豐自有員工就有112065人。對一家勞動密集型企業來說，67.75倍市盈率究竟高不高？

整體來看，快遞行業近年來毛利率呈現下降趨勢。這一點，順豐控股在公告中已經闡述得非常明確：“近年來，快遞行業毛利率呈下滑趨勢，主要原因在于收入端全行業快遞平均單價逐年下滑而成本端人工成本有所增加。行業快遞平均單價從2007年的28.50元/件快速下滑至2015年的13.40元/件，下滑幅度達52.98%。”

但是，順豐控股的毛利率自2014年見底之后，就呈上升趨勢，與其他快遞企業形成了鮮明對比。

公告顯示，2013年順豐控股毛利率最高，達到25.00%，2014年大幅下滑至17.25%；到了2015年回升至19.78%。2016年1~6月上升至23.36%。公司是這樣解釋毛利率波動的原因：2014年，為拓展快遞業務電商類客戶市場份額，加大了對電商類相關產品的營銷和推廣力度；由于該類產品單價較其他產品略低，影響了當年的整體毛利率水平。另外，公司當年投入了較多的人力、干線、車輛等資源并積極部署營業網點、中轉場及交通樞紐等基礎設施，導致職工薪酬、外包、運輸、房租、折舊等成本均出現一定程度增長。

2015年度公司凈利潤上升的原因是適度調整產品結構和營銷策略，推出“順豐次晨”等高時效類新產品，還加大了其他高毛利產品和增值業務的推廣力度，毛利率水平因此得到提升；此外，推行業務流程外包模式，并對現有的運力資源進行優化配置，有效降低了人員、運輸等成本。

2016年1~6月，毛利率上升的重要原因，一是加大對高毛利產品推廣；另一方面得益于業務量上升帶來的規模效益（如自有貨航裝載率的提升）以及順豐控股對成本優化工作的持續推進（如靈活配置運輸方式和線路），有效降低了運輸成本。

由此可見，順豐控股能在行業整體毛利率下滑的背景下，維持毛利率穩中有升，靠的是兩點：第一，加大了高時效性等高毛利業務的推廣；二是各種成本節省，主要包括人力和運輸成本。而推行外包，亦是節省成本的關鍵。

順豐的毛利率在行業中處于怎樣的水平呢？在四家A股快遞公司中，按照各家可取得的最新財務數據，韻達毛利率最高，達到32.45%；順豐排名第二，為23.36%；申通為21.15%；圓通為14.64%。2013年~2015年，申通和圓通的毛利率均呈現逐年下滑態勢；韻達是逐年上升。到了2016年最新財務數據，快遞四小龍均出現毛利率上升。

毛利率變動對快遞公司的業績影響巨大。按照評估師的測算，順豐控股毛利率每波動1%，將給其權益價值帶來2.45%的變動，權益價值波動遠大于毛利率本身變動。而同樣的測算，營業收入每波動1%，權益價值只會同向變動約0.89%。

●銷售凈利率遜于“通達系”

盡管毛利率水平不錯，但在最終取得的利潤，或者說凈利潤率指標方面，順豐控股并不占優。

《每日經濟新聞》記者經過統計后發現，四家快遞公司在2016年都出現了凈利率提升。但在四家快遞公司中，雖然順豐收入規模最高，但是銷售凈利率墊底。韻達和申通排名第一和第二，2016年度最新數據都超過了10%；圓通為8.56%；順豐只有6.66%。

不過記者也注意到，2016年上半年，順豐控股銷售凈利率獲得大幅提升。短短半年時間從2.27%提升至6.66%，這是一項巨大的提升。

根據鼎泰新材的公告，毛利率上升和期間費用率下降是順豐控股凈利率大幅提升的主要原因。公司期間費用率（備考）從2015年的16.99%下降到2016年上半年的14.52%。

在順豐控股三項費用中，財務費用2013年~2015年逐年增加，但占比較小。從2014年開始，銷售費用占比出現下滑，而管理費用在三費中相對保持穩定。在銷售費用和管理費用中，人工成本亦是占比最高的一部分。其中職工薪酬在銷售費用中占比超過40%，但是2016年1~6月，若以年化來算，職工薪酬費用有所降低。管理費用中，人工成本占比更高，2016年1~6月，職工薪酬在管理費用中的占比達到80%。

人工成本，對于順豐這家擁有超過10萬名員工的企業來說，到底有多重要？據公告中的測算數據，人工成本每波動1%，順豐控股權益價值將反向變動約6.64%。這一幅度甚至大大高于毛利率對于公司權益價值的變動。

●順豐成本重頭：高企的人工開支

對于隸屬于勞動密集型行業的快遞公司而言，在業務的各個操作環節諸如攬件、分揀、轉運、投遞等均有較大的人工需求。然而，隨著我國人口結構的變化，人力成本不斷上升已經成為不可逆轉的趨勢。

在鼎泰新材公告的重大資產重組報告書中，順豐控股表示，隨著包括人力成本等在內的各項成本的持續上升，將對公司未來的業績增長帶來一定的壓力。對順豐控股而言，公司營業成本主要包括人工成本、外包成本、運輸成本、辦公及租賃費、物資及材料費用、折舊及攤銷費用等。2013年度、2014年度、2015年度和2016年1~6月，職工薪酬、外包成本和運輸成本占比合計達到了81.16%、80.07%、79.45%和80.74%。

其中，人工成本更是重中之重，近三年來，人力成本占順豐控股營業收入的比例約為50%。

鼎泰新材重大資產重組報告書顯示，截至2013年12月31日、2014年12月31日、2015年12月31日、2016年6月31日，順豐控股的員工人數合計分別為94972人、138111人、121882人和112065人。其中占大多數的是包括攬投、運作、倉管、司機等在內的操作類員工，截至2016年6月30日，這部分員工人數為73612人，占比達65.69%。

在2013年、2014年、2015年和2016年上半年，順豐控股自有員工領取的月度平均薪酬分別為7226.37元、7634.47元、8386.52元和8583.80元。相較之下，勞務派遣工的月度薪酬則較低，截至2013年12月31日、2014年12月31日、2015年12月31日和2016年6月30日，順豐控股勞務派遣人數分別為98479人、125962人、55543人和2564人，領取的月度平均薪酬分別為4864.99元、5435.65元、5815.73元和6423.49元。

盡管如此，與采用加盟制的快遞公司相比，順豐控股員工的平均薪酬仍相對較高。

以韻達股份（002120.SZ）的經營主體韻達貨運為例，2013年、2014年、2015年、2016年1~6月，韻達貨運自有員工的平均薪酬為7.47萬元、8.68萬元、10.56萬元和4.15萬元；勞務派遣工相應期間的人均薪酬則為3.43萬元、3.96萬元、4.27萬元和2.17萬元。

此外，韻達貨運在2013年度、2014年度、2015年度的平均人均薪酬為4.26萬元/年、5.00萬元/年和5.94萬元/年，而圓通速遞相應時期的人均薪酬則為4.25萬元/年、4.98萬元/年和5.58萬元/年，申通快遞則分別為3.44萬元/年、4.53萬元/年、5.64萬元/年。

顯然，相較自有員工，勞務派遣工工資較低，也可以為快遞企業節省更多的工資支出。韻達股份也表示，由于勞務派遣方式錄用部分員工用于臨時性、輔助性和可替代性崗位，故勞務派遣員工平均薪酬較自有員工略低。

截至2015年12月31日、2014年12月31日及2013年12月31日，順豐控股勞務派遣用工占總用工人數的比例分別為28.01%、40.85%及42.69%。順豐控股稱，公司向勞務派遣公司支付勞務費用，該等勞務費用中包含了勞務派遣公司應向派遣人員支付的薪酬及社會保險費用，并由勞務派遣公司為派遣員工辦理并繳納社會保險的相關事宜。

此后，受相關法規和政策的限制，順豐控股針對自身使用勞務派遣員工比例超過10%等實際情況，開始大幅減少勞務派遣員工。截至2016年3月1日，順豐控股勞務派遣用工占總用工人數的比例為6.35%。在這一背景下，順豐控股“根據戰略轉型及業務模式的優化調整，逐漸將攬收投遞服務、裝卸搬運服務、綜合物流輔助等業務環節外包給勞務服務提供商”。

●推“伙伴計劃”鼓勵內部創業

在順豐控股內部，加強人員及運輸等外包力度的項目之一，被稱為“伙伴計劃”。

從2015年以來，順豐控股即著力于不斷優化成本及費用管控策略，對人力成本、運輸成本等實施了包括優化用工結構、提高用工效率、適當增加外包比重、提升車輛及飛機裝載率、優化路由設計等一系列措施，其中涉及諸如加強信息化、智能化投入、建立標準化操作流程、加強業務培訓和績效考核等諸多事項。

順豐控股稱，在2015年，為了積極響應國務院“大眾創業、萬眾創新”的號召，落實國家鼓勵服務外包的政策，公司逐步優化用工模式，在品牌、網點、設備統一提供且保證統一服務質量標準的前提下，將部分攬收投遞服務、裝卸搬運服務、綜合物流輔助服務等業務環節外包給勞務服務提供商。

伙伴計劃實施后，有關各利益相關者針對這一項目的利弊討論也一直頗多爭議。例如，原先由順豐控股承擔的部分職工薪酬、運輸成本及車輛和機器設備折舊等，轉由業務外包供應商自行承擔。但順豐控股方面表示，未來公司將持續采用業務流程外包方式，一方面可以在保證公司服務質量的同時增加用工靈活性，另一方面也可以有效調動順豐員工的主觀能動性，并全面提升員工的活力和工作效率。

有曾在順豐控股的工作的人士向《每日經濟新聞》記者介紹，“伙伴計劃”與加盟制確實有部分相似，但兩者最重要的區別在于承包商是否需要自己投入資源，且“伙伴計劃”仍保留內部工號并遵守內部規定。

在接受《每日經濟新聞》記者采訪時，多位快遞行業領域專家也認為，“伙伴計劃”并不能與加盟制劃等號。

快遞物流咨詢網首席顧問徐勇認為，“伙伴計劃”和加盟制的區別在于，“伙伴計劃”還是采取自營管理模式，除了法人不一樣，管理模式和管理標準都是一樣的，和加盟制有相同之處，但比加盟制管理更加嚴格。

中國電商協會物流專家黃剛也表示“伙伴計劃”和加盟制有所區別，“伙伴計劃”主要向內部員工開放，相當于內部員工創業，在這樣的情況下，背后提供的配套資源支持都與加盟制有所區別，這樣員工是“給自己干”，干勁更大。

快遞物流行業專家趙小敏向《每日經濟新聞》記者表示，順豐控股所推行的“伙伴計劃”主要是面向內部員工，這和外界理解的加盟制有區別，可以理解為順豐的創業計劃，更側重于“最后100米”。

事實上，無論公司內外有無爭議，順豐控股所采取的一系列降本措施有效地防止了人工冗余的情形，提升了效率。公司稱，2015年下半年以來，特別是2016年一季度職工薪酬及運輸成本下降明顯。

除伙伴計劃外，順豐控股還將現有人工的一、二、三線分類梳理后重新分類為前端、中端、后端，然后基于業務價值鏈的不同環節及特征，對各個流程及崗位進行管控和優化，其中對于可趨向自動化、標準化的流程崗位通過系統和設備優化、替代。

●分析師：順豐業績彈性最大

值得一提的是，由于順豐采取的重資產模式，因此它的業績彈性最大。

興業證券研究所分析師王品輝向《每日經濟新聞》記者分析指出，固定成本的存在會導致企業成本端的變動幅度要低于收入端，形成的杠桿效應將會帶來巨大的利潤彈性。因此在快遞行業需求增加進而導致企業業務量上升的背景下，對于杠桿系數更高（固定成本更高）的快遞企業，其盈利提升幅度將會非常可觀。

據王品輝測算，當2017年業務量增速在30%時，由于成本結構的不同，圓通、申通、韻達、中通、順豐的凈利潤分別為18.3、18.9、17.4、24.0和63.8億元，增速分別為35%、40%、37%、26%和57%。順豐高于“三通一達”。

當業務量增速在50%時，由于成本結構的不同，圓通、申通、韻達、中通、順豐的凈利潤分別為20.3、22.4、20.4、28.3和71.3億元，增速分別為50%、65%、61%、49%和75%。

當然，利潤增速越高，成長性越好，市場給予更高的估值也是情理之中。然而，當順豐控股3月1日開板以來，連續兩個交易日換手率已經接近60%。未來何去何從仍然值得關注。

王品輝指出，預計快遞行業整體業務量2017年仍能保持30%～40%的高增長，是名符其實的“真成長”行業，目前價位順豐控股下跌空間不大。建議等待高頻數據，若能繼續驗證高成長性，則積極參與快遞板塊。但短期股價向上的催化劑不明顯，行業顯著變化不多。下一個信號要等2月底，看一二月整體行業增速情況，如果能達到或超過40%，股價有向上抬升動力。中期看，由于快遞行業增速預計未來每年下一個臺階（但較高增速仍能維持3年以上），所以估值中樞水平不大可能繼續大幅提升。并且某些快遞企業有加大投資的沖動，對業績的沖擊大小尚不明確，因此未來幾年快遞板塊機會來自于個股分化的波段性行情。長期看，下一波大機會來自于行業增長接近停滯后，龍頭脫穎而出的機會（類似于大消費行業的投資邏輯），現在龍頭是誰，仍不明顯。

3月2日，《每日經濟新聞》記者將相關采訪問題發至順豐控股公開的投資者郵箱，后者相關人士表示，會將采訪內容盡快轉交公司媒體專門負責人，并留下記者的聯系，同時表示，會讓媒體負責部門聯系記者，截至發稿時，未能收到正式回復，同時，記者于3月2日傍晚數次致電順豐媒體有關人士，但手機卻一直處于無人接聽狀態。

國內對手

后有“通達系”前有蘇寧京東 順豐物流版圖還能做多大

每經記者 葉曉丹 每經編輯 趙橋

快遞行業的競爭日趨白熱化，而對手卻并不僅僅局限于快遞企業之間。中國物流與采購聯合會物流信息化專家黃剛曾向《每日經濟新聞》記者表示，快遞行業日趨分化，快遞企業和落地配企業、企業自建物流的競爭會更加激烈。

值得關注的是，在順豐登陸資本市場，一舉問鼎深市第一股之前，快遞行業另一家企業卻改道行之。相較獨立上市，它選擇了與其他企業聯合作戰。根據蘇寧云商（002024，SZ）1月3日的公告，蘇寧云商旗下子公司蘇寧物流以29.75億元收購了天天快遞70%的股份。

另外一家電商巨頭京東，其高級副總裁王振輝在2月28日的發布會上表示，京東物流將通過倉配一體、獨立配送、送裝一體、無憂售后、大數據服務、物流云、國際供應鏈和供應鏈金融等開放服務，成為中國商業基礎設施提供商。

就整個生態鏈而言，隨著京東開放物流、蘇寧收購天天快遞引入物流社會化服務，有業內人士表示，未來順豐除了面對通達系（中通、圓通、申通和韻達）等同業對手之外，或將迎來京東、蘇寧等勁敵。

●同業競爭之外的對手

與順豐以商務件快遞起家不同，京東和蘇寧開始均以零售為主，蘇寧早期以商超為主，后期發力蘇寧云商，而京東則主攻電商，物流是在后期逐步發展起來的。

“現在快遞物流界限越來越模糊，只能通過各自的送貨方式去定位。”快遞業資深人士張君（化名）告訴《每日經濟新聞》記者，目前而言，盡管京東開放自營物流體系，但模式上還是有差別。

張君表示，快遞分兩個方面：一個是送，一個是收。順豐的快遞體系相對完善，但是順豐有一個短板就是倉儲，所有的終端廠以及倉庫都不具有很強的倉儲能力，所有的貨品采取的方式都是快進快出。順豐有一個非常重要的指標就是存貨指標，如果存貨超出限定標準，會引起整個快遞鏈條的斷裂，這就是順豐一直強調時效的原因。

而京東的模式優點在于倉儲體系非常完善，但是京東和蘇寧的短板在于無法收散件快遞，像傳統的物流送倉需要預約、清點等，耗時較長，所以京東的客戶大多是固定的B2B協議客戶。未來，京東能否將快遞業發展起來需要看它是否有足夠的資金投入進去。所以說京東的模式是倉儲加物流，而且少了一個快遞核心環節就是分揀。從內容上看，京東和蘇寧主要以傳統物流為主，屬于傳統的干線調撥。

但是模式并不是一成不變的，從蘇寧收購天天快遞的舉動來看，中國電子商務研究中心分析師姚建芳曾向媒體表示，蘇寧雖然起步早，但在物流社會化業務和物流“最后一公里”的配送能力上還有所欠缺。收購天天快遞，有利于蘇寧強化前述不足，同時加大蘇寧電商與京東等電商比拼的籌碼。隨著物流能力的逐漸增強，也將為蘇寧物流開放并實現營收打下基礎。

不難看出，就整個生態鏈而言，順豐面臨的挑戰不小。中國電子商務研究中心主任曹磊3月2日向記者表示，對于順豐而言，京東和蘇寧以零售起家，有比較多的客流量，這對順豐會形成一定的分流影響，而且京東和蘇寧物流也以自營模式為主，在商業零售、物流等領域開始全產業鏈布局，對順豐未來的市場布局或形成競爭壓力。

針對京東和蘇寧都有自己的倉儲體系，而順豐以速運為主，倉儲和中轉場基本是快進快出為主，超過存貨指標，會給庫存造成壓力，公司未來在強化倉儲這一塊的布局如何？記者向順豐控股發去了采訪提綱，但截至發稿時，未能收到回復。

●爭搶農村和跨境快遞市場

如今的順豐，并不僅僅只是一家快遞公司。除了速運物流業務之外，順豐集團旗下還包括了金融、商業等業務板塊，但這些業務并沒有裝進上市公司的資產中。

順豐控股披露的財務數據顯示，順豐“已剝離業務商業板塊”自2013年至2015年虧損分別是1.26億元、6.14億元和8.66億元，而虧損原因“主要是因為順豐商業自2014年開始集中鋪設線下門店所致”。

據順豐控股去年12月發布的《重大資產置換及發行股份購買資產并募集配套資金暨關聯交易報告書》修訂稿披露，順豐商業門店主要包括順豐嘿客和順豐家兩類。截至2016年6月30日，順豐商業共擁有門店1566個。其中，順豐家是在嘿客店的基礎上整合順豐優選、順豐快遞、順豐能便民優化而來，目前還處于推廣階段。

3月1日晚間，《每日經濟新聞》記者來到靠近杭州武林廣場附近的一家順豐優選，該店工作人員介紹，這家順豐優選前身就是順豐嘿客，2016年底才改頭換面，成為“順豐優選”。

上述工作人員表示，此前在經營“嘿客”期間，一般是幫助用戶在線上下單，但許多消費者并不清楚順豐嘿客具體是什么，因而后面變身為順豐優選。

記者看到，店鋪里陳列了不少國外的食品、日常用品，類似一個社區便利店。同時門店還兼具了提供寄送快遞的服務，以及代收快遞的功能。

值得注意的是，為了解決快遞業“最后一公里”痛點，此前順豐就有和711 、美宜佳等便利店合作，開展快遞代收代寄服務。如今，隨著“新零售”概念走紅，便利店也備受電商、快遞大佬青睞，順豐能否借順豐優選、順豐家扭轉此前順豐嘿客的虧損局面，在商業板塊分一杯羹，仍然有待市場驗證。

對于順豐而言，商業、金融是試水。順豐在公告中表示，僅僅通過控制成本來提升競爭力是有限度的，專業化一體化的綜合性快遞物流服務預期將成為物流企業的業務增長點，而供應鏈綜合性解決方案服務覆蓋了計劃、采購、生產、倉儲、配送、售后、金融等7個環節。

另外從順豐速運的市場布局來看，除了原有的城市間的快遞業務，農村和跨境快遞也是被順豐看好的兩大市場。此次順豐控股登陸資本市場，募集的80億配套資金，將主要用于航空、中轉場項目、信息系統升級、冷鏈等方面。其中，農村和海外市場是此次順豐募集資金布局的重點領域。

順豐控股表示，隨著農村市場、三四線城市以及跨境網購等快遞需求的釋放，快遞企業將重點“向下”“向西”“向外”發展，通過快遞專業類物流園區、快件中轉場和快遞末端服務平臺的建設，完善與拓張農村、西部與海外地區服務網絡。

有快遞行業內人士分析稱，農村快遞一定會是未來的一個熱點，阿里和京東也都在積極布局這塊市場，比如阿里巴巴的村淘項目，京東宣布京東家電采用“極限下沉”戰略，搶占農村市場，而跨國快遞，隨著跨境電商的興起，跨境快遞的市場需求也在爆發。但跨境快遞受政策影響較大，也考驗快遞企業在全球范圍內尋找優質合作商、控制成本、保障服務的能力。

（實習生張韻對本文亦有貢獻）

海外巨頭

美國“快遞雙雄”千億營收有三寶：錯位競爭 并購擴張 重金投入

每經記者 孫宇婷 每經編輯 趙橋

股價持續上漲的順豐控股（002352，SZ）3月2日出現回調，截至收盤報67.91元，跌幅2.99%，市值一天蒸發88億元，但總市值仍高達2841億元。這與國際快遞巨頭FedEx（聯邦快遞）3620億元（截至3月1日）的市值相差780億元，與UPS（聯合包裹）6398億元的市值相差3857億元。那么，國際快遞巨頭靠什么撐起如此龐大的市值？

以FedEx、UPS等為代表的海外快遞巨頭，最大的特點是直營，即整個網絡從總部到末端全部自行建設，包括人員、車輛、飛機、場站、設施、分撥中心全部自有。美國快遞市場集中度非常高，FedEx和UPS兩家合計市占率超過了70%。

《每日經濟新聞》記者以在美上市的國際快遞雙雄FedEx和UPS為參照，從財務和估值等核心指標入手，研究當前全球快遞業龍頭的歷史沿革及發展現狀，通過與順豐進行橫向比較，探討目前深市市值第一的順豐控股——“中國版聯邦快遞”究竟在全球行業中處于何種位置。

●雙寡頭形成之路：“一陸一空”錯位競爭

創立于1907年的UPS，前身是美國信使公司，它的出現也標志著現代快遞業的誕生。

快遞業發展之初，人們對運輸的時效性要求并不高，作為快遞業先行者，UPS的運輸方式也隨著經濟發展的提升及科技進步，從最初的徒步，逐步過渡到徒步輔以自行車、摩托車運輸。1913年，公司購入了第一輛遞送用車T型福特車，此后業務重心開始轉向包裹遞送。上世紀50年代，公司取得了公共承運人權，將業務逐漸擴展到全美。當時UPS主攻方向是陸運市場。

1971年，UPS的有力對手，以航空快遞起步的FedEx（聯邦快遞）創立了。聯邦快遞自創立以來，一直堅持重資產投入，自建運力搭建網絡。公司成立之初，就一舉購買了8架小型飛機提供航空貨運服務，并首創了隔夜快遞模式。聯邦快遞的誕生也開創了以航空快遞為代表的現代快遞業。不過，正因為重資產經營模式，聯邦快遞早期經歷了巨額虧損。

1978年，《美國民航放松管制法》獲通過，隨著美國政府解除對航空運輸業限制，前期擲重金布局運輸網絡的聯邦快遞占得先機。同年，聯邦快遞在紐交所上市，當時發行價為24美元/股。

率先上市的聯邦快遞，利用在二級市場獲得的資金，在多地建立了分揀中心。自上市以來，聯邦快遞的年營收增速在40%左右。三年后，聯邦快遞就成長成為美國航空貨運業的老大。到1983年，聯邦快遞年營收額達到10億美元，成為美國歷史上首個創立不足10年，僅靠公司內生性成長就達到10億美元營業額的公司。

很快，聯邦快遞將版圖擴展至鄰國加拿大，并逐步加大力度開展國際快遞服務：1992年聯邦快遞在香港設立亞洲區總部；1995年，成為首家獲得直飛中美航權的快遞運輸公司。

上個世紀80年代中后期，美國快遞業版圖初步形成，在空運件領域占據優勢的聯邦快遞開始朝著陸運件發力，而UPS則開始向空運領域滲透。

1988年，聯邦航空管理局授權UPS運營自己的飛機，由此UPS成了一家正式的航空公司。同樣是在上世紀80年代，UPS真正開始切入國際市場，在美洲、歐洲、中東、非洲和太平洋沿岸地區開展業務。

經數年發展后，美國快遞業形成了“空運老大”聯邦快遞和“陸運龍頭”UPS獨大的“雙寡頭”格局，兩家合計市場份額占全美七成以上。

●雙寡頭并購之路：標的來自三大領域

上世紀90年代末，聯邦快遞開始通過外延性并購擴大市場份額，力圖進一步提升行業地位。從1998年以來，聯邦快遞先后并購了16家公司。

據《每日經濟新聞》記者梳理，這些標的大致來自三大領域：國際快遞、綜合物流以及電商。通過這三類并購，公司快速切入目標地的快遞市場，在加強物流細分領域綜合實力的同時，將觸角延伸至電商環節。

目前，聯邦快遞主要業務劃分為四類：全球快遞（FedEx Express）、聯邦地面（FedEx Ground）、聯邦貨運（FedEx Freight）和聯邦服務（FedEx Services）。

記者根據財報數據粗略估算，2016財年，對公司營收貢獻最大的是全球快遞業務，在總營收中占據半壁江山，其次是地面業務，占總收入的32.6%。雖然空運業務仍是聯邦快遞的優勢，但從近3年的營收復合增長情況看，地面業務異軍突起，平均增速達到16.15%，是聯邦快遞增速最快的業務板塊。同期，公司的全球快遞業務增速為-0.89%，增速放緩明顯。

1999年UPS在紐交所上市，進一步增強了公司的資金實力。上市迄今，UPS累計并購超過40家公司，包括貨車運輸和航空貨運、零售發運和商業服務、海關報關以及金融和國際貿易服務的行業領軍者。

UPS如今業務橫跨大西洋和太平洋，在超過185個國家和地區經營國際小包裹和文件網絡，并成為全球供應鏈管理領軍企業。目前UPS的主要業務包括國內、國際包裹分部，供應鏈和貨運分部。

在UPS這三塊主要業務中，對收入貢獻最大的是美國國內包裹分部，占2016財年總收入的62.88%，收入增長最快的則是供應鏈和貨運分部。

兩家快遞寡頭的業績出色表現吸引到不少價值投資者的潛伏。據記者梳理，截至3月1日，聯邦快遞和UPS的主要股東中，都出現了全球基金管理公司美國先鋒集團（Vanguard Group）以及貝萊德集團（Black Rock）的身影。其中，先鋒集團和貝萊德占據了UPS的第一和第二大股東，持股占比分別為6.69%和6.62%。聯邦快遞目前第一大股東為公司創始人，持股占比達7.31%，先鋒集團和貝萊德分別位居第二和第四大股東，分別占6.41%和5.67%的股份。

●快遞巨頭關鍵指標PK：順豐能排第幾？

那么，美國“快遞雙雄”的盈利能力究竟如何？《每日經濟新聞》記者翻閱兩家公司財報了解到，2016財年，聯邦快遞（截至2016年5月31日）和UPS（截至2016年12月31日）的營收分別為503.7億美元和609.1美元，對應凈利潤分別為30.16美元和52.11美元。同期，聯邦快遞毛利率為23.5%，凈利率為6%，UPS的這兩項財務指標則分別為22.6%和8.6%。

再將時間軸延長點，據記者統計，2012財年~2016財年，聯邦快遞和UPS的毛利率均值分別為21.82%和22.42%，凈利率均值分別為5.38%和8.1%。顯然，UPS長期的盈利能力始終強過聯邦快遞。其主要原因在于：一是陸運件的盈利能力更強，聯邦快遞的空運件業務占比較高，加重了運營成本負擔，從而削減了利潤；二是UPS業務量更大。

從兩家企業的研發投入來看，2016財年，聯邦快遞投入在運力、信息技術和網絡建設方面的資金高達48.28億美元（約合人民幣332億元），而UPS的資本開支也達到29.65億美元（約合人民幣204億元）。根據兩者歷年的資本開支情況，聯邦快遞的資本投入一直略高于UPS。

再來看估值指標。1978年登陸紐交所的聯邦快遞，歷史最高市盈率為35倍，年均市盈率約為17倍。

而UPS的平均動態市盈率為25倍，最高時達到33倍。記者注意到，UPS常年將凈利潤的50%用于支付股利，而聯邦快遞年均分紅比率約10%。因分紅率較高，UPS的歷史估值水平也略高于聯邦快遞。

根據wind數據，截至3月1日美股收盤，聯邦快遞市盈率為28倍，UPS為27倍，均在歷史波動范圍內。聯邦快遞和UPS的最新市值分別為526.14億美元（約合人民3620.32億元）和929.8億美元（約合人民幣6397.86億元）。

未來三年快遞業復合增速或減半 從“高速拼價格”轉向“中速拼服務”

每經記者 李卓 每經編輯 羅偉

·消費者故事

在北京上班的張小姐，一早就在不停刷手機查看物流信息。三天前，她的父親剛剛從湘南小鎮給她郵寄了一箱家鄉特產，以解她過年沒有回家的思鄉之愁。

從父親三天前下午4點寄出包裹并將快遞單號告訴張小姐開始，她每天就這樣通過網絡密切跟蹤包裹動向：從收件員攬件到快件發出、中轉、到達北京市內、包裹到達自己所居住的轄區站點，包裹的整個移動軌跡，她都能通過快遞公司的物流信息平臺查得一清二楚。

這天早上8點零9分，包裹終于抵達張小姐居住的轄區站點。她一次又一次豎起耳朵聽著樓道里的聲音，盼望著快遞小哥的敲門。只要一想到父親包裹中承載的滿滿鄉愁，她一分一秒都不愿意多等。

然而，這種期盼很快變成了煎熬。從早上開始直到當晚7點32分，才等來了快遞小哥。張小姐難免有些生氣。明明從湘南小鎮到北京全程1800多公里才用了兩天不到的時間，“最后一公里”卻讓她足足等了一天。

不過，父親在電話里依然很興奮地感慨：真快呀！因為在年近六旬的父親眼里，過去寄東西到遠方都是走郵局，哪里用過快遞，更哪會想過現在只要三天時間東西就能穿越千山萬水，完整無損地遞送到遠在兩千公里開外的女兒手中。并且，快遞費也沒有很貴。

但張小姐不同。北漂十年的張小姐和許多一線城市的“剁手族”一樣，早就習慣了網購，尤其是習慣了一些當日可達的服務速度，早就被“慣壞了”，對快遞時效有著越來越苛刻的要求。

于是張小姐跟父親說，下次再寄東西就換一家吧，反正那么多快遞公司，試試哪家最快。父親說“好”。父親告訴張小姐，他第一次知道家里小鎮上原來已經有那么多快遞公司，申通、中通、圓通、韻達、順豐都有了。他告訴女兒，之所以這次選這家，是因為這家最便宜，但其實和其他幾家也差不了幾塊錢。張小姐也笑著囑咐父親，是的，以后只要不是貴重物品或緊急物品，就隨便選一家吧，它們在價格和服務上都沒有太大區別。

從上述普通消費者張小姐和她父親“快遞鄉愁”故事中，我們不難篩選出當今快遞業發展的幾個關鍵詞：快遞下鄉、快遞信息化、快遞時效、最后一公里、快遞價格戰以及同質化競爭。

·市場空間

正是這樣一張龐大的快遞網絡和高速發展的行業速度，支撐起了無數個張小姐和父親之間這樣的千里遞鄉愁，也造就了一批年收入超百億元的快遞企業。

2016年~2017年初，占據快遞行業近80%市場份額的5家快遞公司圓通、申通、中通、韻達、順豐陸續完成上市。穩居“世界第一快遞大國”的中國快遞進入又一個全新發展階段。然而，快遞企業集中上市的背后，過去賴以生存發展的線上電商增量卻逐漸下滑，公開資料顯示，網購市場增速從2012年的50%下滑至目前的30%左右；快遞行業亦整合不斷，價格戰、同質化、末端網絡等問題頻出，這些是否暗示著快遞行業增長或將撞上天花板？

快遞物流專家趙小敏接受《每日經濟新聞》記者采訪認為，政府主導的經濟改革規劃和新的發展計劃，使得快遞行業相當長時間內還有較大上升空間。

不過，興業證券研報指出，按照快遞業發展“十三五”規劃，2020年全行業700億件、8000億元收入，則2017到2020年業務量、收入復合增速分別為22%、19%。這對過去連續5年業務量增幅都超50%的快遞業來說，增速將明顯放緩。

2020年快遞量將達700億件

自2014年我國快遞業務量首次突破100億件、完成140億件，躍居世界第一之后，中國快遞業務量就一直穩居世界第一。

國家郵政局數據顯示，2016年中國快遞行業延續強勁增長態勢，業務量累計完成312.8億件，同比增長51.3%，業務收入近4000億元，同比增長43.5%。

2月13日，國家郵政局發布《快遞業發展“十三五”規劃》。規劃顯示，“十二五”期間，我國快遞業業務量收分別增長7.8倍和3.8倍。全國快遞服務營業網點從6.4萬個增至18.3萬個，縣級網點覆蓋率達95%以上，鄉鎮網點覆蓋率提升70%。快遞專用貨機從19架增至71架，3家快遞企業擁有自主航空機隊。快遞干線車輛從7萬輛增至19萬輛。

《快遞業發展“十三五”規劃》還列出“十三五”時期的多項發展目標，明確指出快遞業務量將由2015年的207億件增至2020年的700億件，業務收入由2015年的2770億元增至2020年的8000億元，用于快遞運輸的專用貨機將達到200架。

值得一提的是，中國快遞業從零到10億件，用了26年時間；而從10億件到100億件，僅用了8年時間；再從100億到300億件，僅用了2年時間。這與中國電商的爆發式增長密不可分。

公開數據顯示，2012年我國網購市場規模剛剛突破1萬億元，而僅僅過了4年，2016年網購市場已經達到5萬億元，4年時間增長了近500%。

然而，在經歷過前幾年的爆發式增長后，近年來，網購市場的增速也出現下滑，從2012年的50%增速下滑至目前的30%左右。這或直接影響依靠電商爆發式增長而高速成長起來的快遞業務增量，要知道已經集體上市的“通達系”，過去高達六七成的業務量都來自淘寶。

那么，被預計仍將保持較高速增長的中國快遞業發展機會究竟在哪里？

由“高速”向“中速”過渡

就企業發展機會看，官方數據顯示，“十二五”期間，我國快遞業已經初步形成7家年收入超200億元、8家年收入超100億元的快遞企業。

按照“十三五”規劃，國家要積極打造“快遞航母”，形成3~4家年業務量超百億件或年業務收入超千億元的快遞企業集團，培育2個以上具有國際競爭力和良好商譽度的世界知名快遞品牌。

就整個行業增速看，有快遞企業業內人士對《每日經濟新聞》記者預計，在消費碎片化、農村網購滲透率提升以及跨境電商的快速發展下，未來三年中國快遞行業每年仍將保持30%左右的增長速度。

不過，興業證券交運組2月發布的相關研報認為，今年快遞行業增速會較去年下一個臺階。按照快遞業發展“十三五”規劃，2020年全行業700億件、8000億元收入，則2017到2020年業務量、收入復合增速分別為22%、19%。這較過去連續5年業務量增幅都超過50%的快遞業來說，增速明顯放緩。

也正如此，興業證券認為，快遞行業的競爭環境將由“高速增長下拼價格”逐漸向“中速增長下拼服務”過渡。

這一說法在記者采訪中得到了多數業內人士的認可。不只一名快遞從業人員跟記者表示，不僅僅是上市以后公司內部對快遞服務標準要求在明顯提高，消費者對快遞的期望值也越來越高，這些要求包括“當日達、送貨上樓、開箱驗貨、甚至面帶微笑、星級服務”等。

具體到業務上的發展機會，趙小敏接受記者采訪認為，從宏觀角度看，“一帶一路”、工業4.0和制造業2025、農村城鎮化和扶貧工程等國家重大政策和決策的背后，都是快遞產業和企業的洗牌及重新定位。這些策略方向或將成為中國快遞業下一個十年的新增長動力，尤其從工業品下鄉到農產品進城，中國快遞業萬億元計劃的完成，農村市場是重中之重。

從微觀角度，趙小敏表示，可以全面實施“快遞+N計劃”，如“快遞+新農村”、“快遞+金融”等。總之，排名靠前的快遞企業在解決了生存之道的同時，也將迎來精耕細作的時代。

成本研究

快遞業兩頭受堵：成本年年漲，誰先提價誰先死

每經記者 葉曉丹 李卓 每經編輯 羅偉

每年承運數億件包裹的快遞公司究竟有多賺錢？隨著“通達系”（圓通、申通、中通、韻達）和順豐5家快遞公司2016年業績快報/預告的陸續披露，答案也隨之浮出了水面。

截至《每日經濟新聞》記者發稿，從已披露的年報數據看，順豐控股（002352，SZ）和中通快遞（紐交所代碼：ZTO）在扣除非經常性損益及調整后，分別實現凈利潤26.43億元、21.65億元。

或許外界會對快遞公司的利潤表示驚嘆。不過，根據半年報顯示，順豐控股2016年上半年實現營業收入高達260.87億元，但毛利率卻僅為23.36%，凈利率也僅有6.66%。

如果再對比一組數據，或許又有人會為這個行業的快遞小哥表示擔憂。有統計數據顯示，中國快遞均件收入已經從2005年的27.7元/件，下降到2012年的18.6元/件、2013年的15.69元/件、2014年的14.65元/件、2015年的13.4元/件，呈逐年下降趨勢。

但是，穩居“世界第一快遞大國”的中國快遞業營收規模和業務量還在持續攀升。據國家郵政局數據，2016年中國快遞行業業務量累計完成312.8億件，同比增長51.3%，業務收入近4000億元，同比增長43.5%。

在“剪刀差”不斷擴大的背后，行業利潤無疑將不可避免地流失。究其根本，“成本漲、提價難”已經成為當前快遞業不可調和的矛盾。

誰先漲價誰先死？

說起快遞成本，在《每日經濟新聞》記者采訪中，雖然大多數快遞公司都以“商業秘密”為由婉拒，但據記者從業內了解，人力成本已經占到快遞服務總成本的50%左右甚至更高，成為快遞總成本的最大支出。

申通快遞曾經在年報中解釋，2015年主營業務毛利率較上年下降0.42%的主要原因，就是因為申通快遞當期直接人工較上年增長31.14%。

快遞物流網首席顧問徐勇告訴記者，人力成本上漲主要從工資收入、提成績效、保險等幾個維度來看，由于每家快遞企業的計算方式不同，人力成本的衡量方式也會有所差異。

值得一提的是，就在近期，在“通達系”頗具代表性的中通快遞發布2016年第四季財報，每股盈利不及市場預期。財報發布后，引發了機構對中通成本的高度關注。中通管理層對2017年第一季營收做出了更保守的預計，主要原因也是預計燃料和運輸外包的成本將有所增長。

中通表示，在電商的旺季中，運輸的成本出現了顯著增加，這是導致季度毛利率下跌的主要原因。其實，早在2016年第四季度，就因為汽油費用大幅增加的緣故，導致運輸成本大幅增加。同時由于市場上第三方貨車短缺，也間接增加了運輸成本。

至于“提價難”，不止一位業內人士對記者坦言，最根本原因依然在于行業延續多年的價格戰。尤其伴隨業務的同質化、競爭的資本化，價格戰始終有越演越烈之勢。即便上市以后，“誰先漲價誰先死”的魔咒依然無法打破。

信息化自動化是趨勢

中國電子商務研究中心主任曹磊告訴《每日經濟新聞》記者，要解決成本漲、提價難的問題，未來可能有這幾個方向：從全球范圍來看，人力成本太高在各個行業都是不爭的事實，快遞企業要提升規模效應，提高市場占有率，降低企業的邊際成本；第二方面是提高物流行業的智能化，包括智能分揀、智能機器人等領域；此外，還可以利用眾包思想發展眾包物流。

記者注意到，從實際情況來看，各家快遞企業也都在紛紛布局智慧物流市場，以此來“降本增效”。

中通快遞在2016財報電話會議中表示，接下來會分別通過提高自動化的效率以及提高自由卡車數量來降低運輸成本，進一步優化運輸線路，提高車輛利用率。同時通過競爭招標和中央采購燃料供應降低燃料成本。此外，2017年還計劃安裝約40臺自動化分揀裝備，降低人工成本。最后，還將使用更多的回收紙制品，以降低紙張上面的成本。

在美國的快遞行業，各企業普遍應用物流信息化技術，大大降低了運營成本。通過應用信息化管理系統，美國公路的空載率從十年前的20%左右降到了10%以下，物流成本占GDP比例下降到8.3%左右。

韻達股份方面認為，通過運輸的信息化管理和生產和倉儲的智能化操作，促使信息技術在物流行業廣泛應用，將能有效解決傳統快遞產業成本高昂、效率低下的問題。

順豐控股方面則表示，一方面通過物聯網的建設促進運輸智能化，搶占戰略高地，從而節約運輸成本，高運輸效率；另一方面，通過無人機、車聯網、便捷智能交互設備等下一代物流信息化技術的研發，實現自動化物流。

據此前媒體披露，順豐正在珠三角地區大量測試無人機的配送效果，收集飛行數據，為將來整體運營、調試系統的搭建提供數據支撐。

而在無人機市場上，國外的一眾快遞巨頭們也在紛紛試水，美國快遞巨頭UPS和德國航運公司DHL也在對無人機配送快件進行大量測試。有業內人士透露，無人機代替人工運送包裹不僅節約人力成本，也節約配送時間，只是在商用領域目前仍面臨政策法規等諸多限制。

一名順豐前員工向《每日經濟新聞》記者透露，王衛在很多內部的講話中說過，未來要改變物流業單純依靠人力來賺取利益的方式，但能否真正實現這一愿望還有待時間驗