“為了賺錢不得不超載”——貨車司機眼中的無錫上跨橋側翻事故

每經記者｜李星 張北 李可愚    每經編輯｜裴健如 陳旭 盧祥勇 王嘉琦    

貨車司機，這個群體可能很多人沒有接觸過，但他們的存在和我們生活息息相關。

中國有3000萬貨車司機，1368.62萬輛卡車。這是個龐大的群體。2018年國民經濟和社會發展統計公報顯示，貨車司機承擔了中國貨運總量的76.8％。要衡量這個數字，億噸是最合適的單位。本文的主人公，就是幾位貨車司機。

“貨車能把高架橋壓塌，這太不可思議了。”坐在副駕席上的趙興（化名）從手機上看到無錫上跨橋側翻事故的消息時，心里咯噔一下。就在10月10日同一晚上，他剛和“卡友”從蘇州出發，拉貨前往深圳。當晚，趙興還收到了其所在物流公司發來的消息，大致內容為“路上超載嚴重，注意安全”。

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趙興是深圳物流公司的一名貨車司機，專門運輸電子產品。“短途運輸不好做，掙錢不踏實。”趙興對每日經濟新聞（微信號nbdnews）記者說，如果按照貨車荷載標準裝貨，掙不了多少錢，只有多裝貨，才能掙點錢，但就得冒著超載的風險。

與趙興同樣從事貨運行業的胡輝（化名）則是個體戶，看到無錫上跨橋側翻事故的消息時，他剛剛結束十多天的工作，風塵仆仆地回到家。“我本來就不想干了，看到這個事兒更是后怕。”雖然并未從該路段經過，但胡輝仍心有余悸，“我平時拉活兒都是一個人，萬一出點兒啥事兒都沒人知道”。

無錫上跨橋側翻事故牽動著千千萬萬個“趙興們”的心，大家都對事故發生的原因頗為關注。10月11日凌晨，“無錫發布”官微通報無錫上跨橋側翻事故，經初步分析，上跨橋側翻系運輸車輛超載所致。

“貨車超載現象較為常見，此前網絡上也曾曝光多起‘百噸王’事件，但是仍然避免不了貨車事故的發生。這與貨車司機企圖超載和道路監管不嚴有關。”一位商用車行業專家在接受每日經濟新聞記者采訪時表示。

“為了賺錢不得不超載”

從距離上來分，貨車司機從事的運輸工作可分為長途運輸和短途運輸。其中，短途運輸距離大約為200km以下，超載情況也多發生在短途運輸上。“短途運輸超載情況比較多，主要與運價和道路監管有關。”趙興說，長途運輸和短途運輸的運價計算方式不同，長途運輸主要按公里數計算，短途運輸主要按貨物噸數計算。

趙興舉例稱，6×4牽引3軸掛車是貨運普遍使用的車型，這種車標準荷載重量為49噸，按200元/噸的運價來算，短途運輸單程的運費大約9800元，但是如果超載至100噸，按同樣的運價計算，短途運輸單程的運費大約2萬元，比正常標準裝貨的運費多了1萬多元。

趙興對記者說，“超載至100噸的貨車很常見，迫于賺錢的誘惑，大多數司機會選擇鋌而走險。”

頻繁的超載背后，是貨車司機漂泊的生存現狀。“一個人在車上睡，一個人在車上吃，只要不限行，我和車幾乎都在路上。”從事貨運生意已經有18個年頭的胡輝（化名）對記者說，短暫和妻兒團聚之后，他又將啟程從長春到廣州，這一趟至少要半個月。

無錫上跨橋側翻事故發生后，胡輝徹夜難眠，一直在關注最新動態。10月11日凌晨，“無錫發布”官微發布最新消息顯示，經現場搜救確認，無錫上跨橋側翻事故共造成3人死亡，2人受傷，經初步分析，上跨橋側翻系運輸車輛超載所致。

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看到無錫上跨橋側翻事故最新消息的胡輝，決定今年年底轉行，不再做貨運工作。“早就不想干了，每次出發都是未知的，做貨運越來越不賺錢，車也很難賣掉，再繼續干下去可能會虧本。”

與趙興在物流公司做司機不同，胡輝自己買車自己送貨，主要運送小轎車。據胡輝介紹，自己跑貨運的運價主要是按照裝車數量計算，道路運輸相關規定改制前，他的車可以雙排裝14輛車，改制后只能裝8輛車，總運費幾乎減半。“從長春到廣州，每輛車運價是2100元，8輛車約1.68萬元，除去油費、過路費、更換輪胎等費用，就只能賺4000多塊錢。”胡輝說。

回顧18年的貨運經歷，胡輝向記者坦言，“三至四年換一次車，一邊跑貨運，一邊還車貸，上一輛車車貸剛還完，又該購置新車，在路上各種路況以及突發情況難以預料，家人也因此總是擔驚受怕。”

專家：有承重上限橋梁需設限制標識

從無錫上跨橋上經過的那輛裝滿鋼卷的貨車司機，可能從來也沒有想過像往常一樣的“超載”運貨，竟會遇到這樣嚴重的后果。

“如果車輛實際載貨量超過高架橋極限荷載能力，再加上車輛行駛過程中產生的共振，很有可能會造成上跨橋側翻事故。”一位不愿具名的汽車工程師在接受每日經濟新聞記者采訪認為，造成無錫上跨橋側翻的全部責任是否應歸咎于車輛超重兩倍，這還需根據無錫坍塌的高架橋設定的額定載荷和極限載荷標準、車輛載重以及行駛產生的共振頻率進行計算，才能最終確定。

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上述不愿具名的汽車工程師分析稱，如果此次無錫上跨橋側翻事故是由于車輛超載所致，也就說明該橋梁存在極限承載問題，需對上橋車輛的載重、載高進行限制，設置限制標識。

不過，從網上公布的事故現場照片來看，無錫上跨橋并沒有設置限重、限高標識。事實上，早在兩年多前，就有無錫市民對312國道無錫上跨橋存在不限制超重車輛通行提出了擔憂，并呼吁相關部門在高架入口處安排值班人員，阻止行人、非機動車和卡車上高架。

“無論橋梁還是道路，在沒有設置過重車輛限制標識的情況下，就證明該橋梁和路段的車輛過重能力沒有問題，可以正常行駛。”重慶交通大學交通運輸學院教授王健向記者表示。

超載隱患應從源頭制止

車輛超載，被初步界定為此次無錫上跨橋側翻事故的主要原因。有不少人認為，這種違規載貨是一種“恐怖”超載。

在王健看來，一輛貨車拉運貨物的實際載重超出車輛荷載兩倍是一件不可思議的事，這樣的車輛上路或上橋存在很大的安全隱患。

上述不愿具名的汽車工程師告訴記者，車輛載貨能力有兩個標準，一個是額定載貨能力，另一個則是極限載貨能力。只要載重不超過車輛的極限載貨能力，載重超核定載重兩倍很有可能。

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那么，一輛車的最大承載能力是額定荷載能力的多少倍才稱得上是極限載貨能力？上述不愿具名的汽車工程師表示，車輛極限載重能力，需與生產車企、貨車型號、車輛軸數及單根軸載荷輛等來計算。

今年4月，交通運輸部發文明確，到2020年底，全國所有封閉式高速公路收費站入口完成檢測設施建設和設備安裝，全面實施入口稱重檢測，各省（區、市）高速公路貨車平均違法超限超載率不超過0.5%。

交通運輸部曾建議將嚴重超載“入刑”

按照現行交通違法記分分值規定，駕駛貨車載物超過核定載質量未達30%的，一次計3分；駕駛貨車載物超過核定載質量30%以上或者違反規定載客的，一次計6分。從上述內容看，超載30%一般被認為是區分不同等級超載的一條“紅線”，超載超過30%，處罰就會更加嚴厲。

針對超載現象仍難以完全禁絕的原因，城市智行信息技術研究院院長沈立軍在接受記者采訪時分析稱，雖然出臺了治理超限超載的各種方案，但這畢竟涉及多方利益，各地情況差別較大，有些地方尤其是資源輸出省份，陸路運輸是其主要的輸出方式，這也導致運輸成本居高不下，司機和企業要控制成本賺取利潤就會產生超限超載的強烈沖動，對此地方政府很難做到全面禁絕。

沈立軍表示，要從源頭上解決超載問題，最主要的是完善和調整車輛通行費征收計量標準，修改公路收費等辦法，降低運輸成本，優化運輸結構，這樣才能治標治本。

記者也注意到，此前，職能部門也曾建議有關方面可考慮將嚴重超載行為“入刑”，力求對在各類道路上行駛的嚴重超載車輛“零容忍”。

例如，2016年末，十二屆全國人大常委會第二十五次會議舉行聯組會議，交通運輸部負責人就在應詢時表示，建議將貨車嚴重超限超載違法運輸行為入刑，提高違法成本。參照國外成功治理的經驗和國內對酒駕治理的成效，建議要加快研究推進將貨車嚴重超限超載違法運輸行為列入危險駕駛罪的范疇，追究有關人員的刑事責任，提高違法成本，形成強大震懾力，遏制嚴重超限超載違法行為。

10月11日下午六時許，將方便面、電飯煲等生活必需品放進車里，裝齊貨物后，胡輝又出發了。

10月12日，無錫日報報業集團主辦的無錫新傳媒網發布消息稱，截至目前，包括無錫東、無錫西、無錫北、玉祁、南泉等在內的無錫所有高速公路收費站入口“拒超稱重檢測系統設施”全部安裝結束，并已具備使用條件。“今后無錫境內貨車上高速前，先上‘拒超秤臺’檢測，載重合格才能通過卡口。”