十余公司集體漲價 快運企業(yè)如何突圍“戰(zhàn)國殺”？

每經記者｜趙雯琪    每經編輯｜王麗娜    

圖片來源：攝圖網

在多家快遞公司“雙11”宣布漲價之后，快運公司也集體跟隨。

據(jù)《每日經濟新聞》記者了解，12月以來，包括安能、百世快運、壹米滴答、優(yōu)速、韻達快運等在內的十余家企業(yè)陸續(xù)宣布將通過不同方式進行全網調價。雖然“淡季降價旺季漲”早已成為快運公司的常規(guī)動作，但此次集體宣布漲價，則似乎有些超出預期。

中物聯(lián)公路分會特約專家韓雪峰在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，此次集體調整對市場產生的影響是積極的，也是在告誡低價無序的競爭格局將慢慢在大環(huán)境治理下出現(xiàn)短期的價格上揚，但是在市場的殘酷競爭下，不知道最后的上漲比例能實現(xiàn)多少。

作為一名浸淫物流行業(yè)多年的老兵，曾先后在天地華宇和卡行天下?lián)喂芾砣藛T的韓雪峰對于此次快運公司的集體漲價有著較多感觸。

在他看來，快運市場的競爭本來就相當殘酷，加上快遞公司不斷下沉搶食蛋糕，行業(yè)的競爭開始白熱化，而未來還將有更多具有強區(qū)域屬性、全網屬性、新型的組織參與競爭，這些“潛水”在基礎市場的零擔快運企業(yè)將對頭部企業(yè)產生超強壓力。

集體漲價背后的利潤壓力

《每日經濟新聞》記者了解到，壹米滴答自本月2日起對快遞派費進行調整，調整幅度為首重每票上調0.2元，續(xù)重每千克上調0.02元；安能在全網范圍宣布mini小包全面漲價，不僅直接對首重漲價0.5元，還對全網折扣進行收緊。

此外，百世快運、中通快運和韻達快運也對價格進行了上調。其中，從12月開始，百世快運將收取0.02元/kg的網點建設基金，并稱這筆費用將進行當前網絡專業(yè)技能培訓，對網點進行集體幫扶。

值得注意的是，在此次集體漲價之前，快運公司也剛剛經歷一場轟轟烈烈的價格戰(zhàn)。

記者通過公開資料梳理發(fā)現(xiàn)，今年以來，包括百世、壹米滴答等快運公司先后下調價格，優(yōu)速快遞在5月先后下調全國進北京的貨物價格和發(fā)往黑龍江、吉林等7省的費用，最多降低至5折；安能則也在一年內兩次下調快運價格。

在韓雪峰看來，這次快運公司集體漲價的核心或許就是來自于內部競爭殘酷后的利潤壓力，他表示，在2018-2019年的零擔快運排名30強中，很多企業(yè)的經營壓力已經迫在眉睫，頭部企業(yè)的經營性利潤的減少，在一定程度上驅使了此次的調整。

同時他認為，運輸載體合規(guī)化的治理一定程度導致了快運企業(yè)的運輸成本上揚，而適當?shù)膬r格調整，也是屬于優(yōu)勝劣汰的一種方式，希望行業(yè)能在一個公平的前提下有序的競爭。

在韓雪峰看來，價格在物流行業(yè)依然是競爭的主要利器，同時價格也是一把雙刃劍，合適的適配價格調整是一個貨量的離合器，適當?shù)膬r格調整，對于自身的優(yōu)質成長有著調控的作用，而年底的適當價格調整進行市場的摸底與探底也是此次調價的一個重要因素，對于市場的反應至關重要。

不過，也有一家宣布漲價的快運公司相關人士告訴記者，整個快運行業(yè)每年都有淡旺季，每年三四月份為了貨量提升加大折扣力度，到了年底旺季取消優(yōu)惠是正常現(xiàn)象，不宜過度解讀。

此外，有業(yè)內人士對于具體漲價的實施情況持觀望態(tài)度，該業(yè)內人士認為，快運漲價也不是總部宣布漲價就能實現(xiàn)的，基本都是由本地加盟商視自己情況而定，在如此市場競爭環(huán)境下，具體網點能否落實依然存疑。

快運市場混戰(zhàn)將長期存在

相比于“腥風血雨”的快遞市場，快運市場的競爭似乎顯得沒有那么激烈，但是由于市場集中度過低，快運市場長期處于混戰(zhàn)和無序競爭階段。而近兩年，隨著快遞公司和平臺型公司的入局，快運市場的競爭也呈現(xiàn)出新的趨勢。

貝恩咨詢發(fā)布的數(shù)據(jù)預測顯示，預計到2020年，大家電、家裝等品類的電商渠道滲透率將分別達到55%、25%。受益于大件電商滲透率的提升，電商大件市場將實現(xiàn)高速增長。預計5年內，這個細分市場的規(guī)模將超5000億元，幾乎相當于“再造一個快遞市場”。

順豐董秘甘玲曾在今年4月公開表示，順豐快運2018年營收81億元，預計2019年將邁入百億級。今年6月底，順豐投資5000萬元成立了順豐快運，并在7月初正式發(fā)布順豐快運品牌。

中通快運董事長賴建法公開表示，2019年中通快運將力爭完成貨量460萬噸，產值超24億元，盈利超1億元。百世2018年報顯示，百世快運快運全年收入31.8億元，同比增長98.1%，全年貨運量431.6萬噸，同比增長44.7%。

此外，以滿幫、G7為代表的互聯(lián)網平臺也逐漸開始蠶食快運市場份額。

2018年4月，滿幫集團獲得19億美元融資，并在5月宣布收購志鴻車隊；而零擔物流平臺聚盟和壹米滴答也在2019年再次獲得資本青睞，這些通過互聯(lián)網技術切入傳統(tǒng)貨運領域的平臺型公司，也對傳統(tǒng)的快遞、快運企業(yè)帶來一定威脅。

與此同時，快運市場原有的頭部玩家也依然在堅守自己的地位，包括遠成、安能均在快運領域不斷提升競爭力，而即便轉戰(zhàn)快遞戰(zhàn)場的德邦，也依然未放棄對于快運市場的爭奪。

在上述快運公司相關人士看來，隨著新玩家的入局和二三線快運公司的出局，快運行業(yè)已經到了新的發(fā)展周期階段，即從快遞的“前夜”開始走向集約化，進入了前期整合階段。

對此，韓雪峰表示，快運市場的競爭會加大提速，但是價格下調的因素依然存在，因為價格戰(zhàn)是企業(yè)實力的體現(xiàn)，就像在某些區(qū)域的競爭一樣，一場物流價格戰(zhàn)足以帶來一場毀滅性的打擊。

更為重要的是，他進一步指出，2020年快運市場的混戰(zhàn)依然長期存在，但是整合也將會持續(xù)。具有標準化產品的快運企業(yè)依然是行業(yè)的主力軍，新型的組織模式還會推陳出新，將有更多的企業(yè)和獨立運營品牌走上資本市場。同時，全網、全產品、加盟、授權、品牌、溢價、還是快運的核心場景，競爭的場景化依然是主要導向。