中集安瑞科與合斯康合作布局Ⅳ型儲氫瓶 氫能儲運難題如何打破？

每經記者｜劉玲    每經編輯｜梁梟    

3月2日晚，中集安瑞科（3899，HK）宣布與Hexagon Purus AS（合斯康）簽署合作協議，雙方將共同成立兩家合資公司，計劃設立年產能約為10萬個儲氫瓶的生產線。

中集安瑞科副總經理楊葆英向《每日經濟新聞》記者表示，合資公司將通過升級現有的生產設施來打造Ⅲ型儲氫瓶的產能，Ⅲ型瓶產品預計將于2021年產生收入貢獻，而Ⅳ型儲氫瓶的生產設施建設預計最早將于2021年第二季度開始。

據勢銀咨詢估算，2030年中國儲氫瓶市場規模可達200億元。不過，該領域展開技術研發的企業也不斷在增多，競爭愈發激烈。不僅如此，包括儲存與輸送設施在內的氫能基礎設施發展滯后，現有方式的儲運成本和碳排放對運輸距離、供應量較為敏感，“儲運難”一直是行業發展瓶頸。

與挪威企業合斯康成立合資公司，欲加碼氫能儲運

資料顯示，中集安瑞科是中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司的控股子公司，2006年開始開展氫能業務，產品覆蓋高壓管束運氫車、液氫儲罐、加氫機等相關設備。

而合斯康是挪威Hexagon Composites ASA旗下的獨立上市子公司，擁有較為領先的Ⅳ型儲氫瓶的研發、設計與制造技術，在Ⅳ型瓶的制造以及其在燃料電池汽車的應用方面有超過20年的經驗，其車載Ⅳ型瓶運用于歐洲的多種車型。

中集安瑞科公告稱，兩家合資公司分別為一家高壓儲氫瓶合資企業，從事Ⅲ型和Ⅳ型儲氫瓶的生產和儲運解決方案；一家為供氫系統合資企業，從事供氫系統的生產，將負責合資公司產品的對外銷售和營銷工作。

目前國內主流的車載儲氫技術——高壓氣態儲氫，其容器按種類可分為：純鋼制金屬瓶（Ⅰ型）、鋼制內膽纖維纏繞瓶（Ⅱ型）、鋁內膽纖維纏繞瓶（Ⅲ型）及塑料內膽纖維纏繞瓶（Ⅳ型）4個類型。Ⅰ型、Ⅱ型儲氫密度低、安全性能差，難以滿足車載儲氫密度要求。

而憑借提高安全性、減輕重量、提高質量儲氫密度等優勢，Ⅲ型瓶、Ⅳ型瓶的車載應用已經較為廣泛。相較Ⅲ型瓶，Ⅳ型瓶的塑料內膽完全顛覆了原有氣瓶技術，憑借優異的抗氫脆腐蝕性、更輕的質量、更低的成本及更高的質量儲氫密度與循環壽命，成為引領國際氫能汽車高壓儲氫容器發展方向的“新寵”。

不過，由于標準法規推進難、技術工藝攻克難，長時間以來，我國Ⅳ型瓶發展相對緩慢，目前還處于研發階段，而量產的國家僅有日本、韓國、美國與挪威等。來自挪威的合斯康在Ⅳ型瓶方面有著較深厚的技術積累。

“中集安瑞科與合斯康合作成立氫能合資公司，目的便是將世界領先的Ⅳ型高壓車載儲氫瓶技術引入中國，進行國產化批量生產。”中集安瑞科執行董事兼總經理楊曉虎向《每日經濟新聞》記者表示。

楊葆英向記者透露，合資公司計劃建立年產能約為10萬個儲氫瓶的生產線，將通過升級現有的生產設施來打造Ⅲ型儲氫瓶的產能，Ⅲ型瓶產品預計將于2021年產生收入貢獻，而Ⅳ型儲氫瓶的生產設施建設預計最早將于2021年第二季度開始。

中國儲氫瓶市場規模或達200億，多家上市公司欲分羹

近年來，中國氫燃料電池車市場開始走上高速發展的快車道，中國更有望在未來十年成為全球最大的氫燃料電池車市場。

根據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書（2019）》，中國氫能聯盟預計，到2030年，我國氫能需求量將達到3500萬噸，在終端能源消費中占比5%；到2050年，中國氫能產業鏈總產值達到12萬億元。

另據勢銀咨詢估算，未來10年中國儲氫瓶市場將以47.7%的復合年增長率增長，2025年燃料電池車保有量將達10萬輛，儲氫瓶市場規模可達39.2億元；2030年燃料電池車保有量將達100萬輛，儲氫瓶市場規模可達200億元。

有工程師曾指出，在相同的設計準則下，Ⅳ型瓶容量可能要比Ⅲ型瓶多10%，以重容比來說，Ⅳ型瓶的儲氫密度會更有優勢。再對比生產成本，Ⅳ型儲氫瓶的成本要比III型瓶的成本低，更具有市場優勢。未來Ⅳ型儲氫瓶肯定會取代Ⅲ型瓶。

隨著業內對Ⅳ型瓶愈發認可，入局這一領域展開技術研發的企業也不斷增多，試圖瓜分這塊200億的“大蛋糕”。

例如，*ST京城（600860，SH）在2020年3月公告稱，擬募集資金用于“四型瓶智能化數控生產線建設項目”“氫能產品研發項目”，分別擬投入資金5200萬元和2728.5萬元。同年5月，龍蟠科技（603906，SH）董事長石俊峰稱，旗下公司南京精工新材料制定的70MPa車用Ⅳ型儲氫瓶企業標準已制定實施，相關生產線建設項目已通過政府立項。

此外，亞普股份（603013，SH）、億華通－U（688339，SH）、富瑞特裝（300228，SZ）、中材科技（002080，SZ）等上市公司都涉足高壓儲氫瓶領域，并都在為燃料電池汽車商業化做沖刺準備。

“儲運難”掣肘氫能行業發展，如何突破瓶頸？

2020年4月，國家能源局印發《中華人民共和國能源法（征求意見稿）》，首次在法律層面將氫能確定為一種能源，氫能的能源地位在頂層設計中得到確認。預測顯示，到2050年，氫能將在我國終端能源體系占比10%，對應用量在1億噸左右。

實際上，我國擁有豐富的氫源基礎，制氫技術可支撐氫能中遠期發展，但包括儲存與輸送設施在內的氫能基礎設施發展滯后，且現有方式的儲運成本和碳排放對運輸距離、供應量較為敏感，“儲運難”一直是行業發展瓶頸。

從技術成熟度來看，高壓氣態儲氫最為常用，即通過高壓將氫氣壓縮到一個耐高壓的容器里，與之對應的運輸方式為長管拖車和管道兩種，但是這種方式的儲氫量較低。而低溫液體的方式，雖然可以解決長距離、大規模運輸難題，但是將氣態的氫變為液態的氫，每液化1千克氫氣將消耗4～10千瓦時電量，在現有條件下轉化成本偏高。

對此，楊葆英向《每日經濟新聞》記者表示，氫能儲運問題實際上需要產業鏈上的公司一起努力解決，我們的長管拖車需要增加效率，（還有）加氫站上的吸取率、壓力等級等，都需要共同努力提高。

“從長管拖車上來講，我們（中集安瑞科）會從20兆帕到30兆帕、到52兆帕去做研發，按照國家的推進速度去做研發。另外，壓縮機的壓力能力和標準都要相應提高，通過整個行業共同努力，把成本降低。”楊葆英表示。

除了上述儲運成本的問題，氫能產業重要的基礎設施——加氫站建設的瓶頸問題也由來已久。

楊葆英告訴記者，雖然目前政府鼓勵加氫站的建設，但加氫站畢竟是一個比較大的基礎設施，要真正落地的確有很多難題。第一，是土地問題，加氫站要求的是商業出讓地，土地還需要進行規劃，是加氫站還是加氫混合站，抑或是氣氫混合站等；第二，對于加氫站，各地的驗收標準都不同，會涉及到很多部門，目前沒有統一的審批流程和專門的審批部門；第三，加氫站的投資周期長、建設成本和運營成本高。

針對加氫站建設的瓶頸，楊曉虎表示，在新一輪的實施規劃里，國家給予了很大的政策支持力度，圍繞幾個主要的示范城市，產業鏈上下游通力合作，形成戰略同盟、戰略示范，有氣源的、有解決方案的、也有終端應用的，形成一個產業鏈，在嘗試布局一些示范點。“我們相信在這些示范城市逐步打通的過程中，整個產業鏈的上下游政策也會打通，條件一旦打通，未來這個產業是具備快速復制的可能性和想象空間的。”

封面圖片來源：視覺中國