華東理工大學商學院院長馬鐵駒：面向碳中和，目前純電動汽車能源鏈最具成本效益

每經記者｜梁宏亮    每經編輯｜賈運可    

從2014年開始，我國新能源汽車行業進入高速增長階段。免征車輛購置稅、開放電動汽車生產資質、中央給予充電基礎設施專項財政補貼等先后出臺，各地方政府隨即出臺政策，鼓勵本地電動汽車市場的發展。

經過多年的市場培育，消費者對新能源汽車已經形成了“環保”“時尚”“黑科技”等潮流標簽，這也是市場對新能源汽車未來發展的期待。

近日，在上海交通大學安泰經濟與管理學院主辦的“第九屆全球商學院院長論壇”上，《每日經濟新聞》記者專訪了華東理工大學商學院院長馬鐵駒。他認為，電動汽車整體上來看是未來發展的趨勢，但在私家車領域，仍然存在一些技術難點。

產業已實現自主造血

NBD：新能源汽車產業的市場培育目前到了哪個階段？激勵政策的引導作用效果還顯著嗎？

馬鐵駒：新能源汽車剛起步的時候，我們在上海做過一些調查問卷，確實發現通過政策的激勵，尤其是免費綠牌的發放，對于初期新能源汽車的普及起到了十分重要的作用。

從國家層面的政策趨勢來看，補貼的門檻在不斷提高。當然，為了推動當地新能源汽車的發展，各個地方還有一些相應的激勵政策，我覺得這個也是合理的。在激勵政策“退坡”的情況下，市場規模的發展仍然十分迅猛。我個人的觀點是電動汽車產業已經基本上達到了自主造血的階段。

前幾年我們還在討論電動汽車的產業前景，可不可能成為主流。從目前的一個情況來看，汽車電動化應該是一個趨勢。我個人認為當然未來可能會有一些曲折，但從目前來看，將是未來的一個趨勢。電動汽車行業競爭比較激烈，國內一些造車新勢力很有可能會被兼并，行業會剩余幾家大型的、做得好的企業?？傮w說來，我個人覺得汽車行業，尤其是私家車的電動化趨勢已經比較明顯。

雖然說私家車電動化整體上來看是未來的趨勢，但也面臨一些技術難點。例如，在極端低溫下，電動汽車的續航里程會大打折扣。另外，二手電動車的殘值率低，也是許多消費者關注的問題。

NBD：新能源汽車能源鏈的成本是影響其在市場上推廣的一個重要因素。目前來看，不同技術路線的新能源汽車，其能源鏈成本比較結果如何？

馬鐵駒：在近期的一項研究中，我們團隊構建了一個包含新能源汽車不同能源鏈的系統框架，這些能源鏈由發電和輸電技術、氫氣生產和運輸技術、燃料生產和燃料運輸技術等組成。在此基礎上，我們分析了面向碳中和的不同汽車能源鏈的平準化成本。用基于綠氫和捕獲的CO2合成液體燃料時，內燃機汽車的能源鏈也可以實現碳中和。我們的分析也考慮了這一類汽車能源鏈。

經過對比發現，如果不考慮極端氣候、重卡等特殊應用場景，從“井到輪（wellto-wheel）”（或“源到端”）的角度看，目前純電動汽車的能源鏈是面向碳中和的汽車能源鏈中最具成本效益的；目前以氫為能源的燃料電池汽車的能源鏈的“井到輪”平準化成本與純電動汽車相比不具有優勢。

純電動汽車、燃料電池汽車和使用清潔燃料的內燃機汽車在能源鏈上處于相互競爭的關系，但同時它們也可以相互協同，通過能源鏈之間的協調和耦合，將有助于平衡電網的負荷。

NBD：近年來，國內多地發布了氫能產業規劃，并相繼出臺關于氫能源的相關扶持政策。您如何看待氫能的發展前景？

馬鐵駒：氫燃料電池有著自己的優點，比如能量密度高、續航里程長等，氫燃料電池汽車在極端環境和重卡的應用上有著自己的優勢，如果未來技術能夠越來越成熟，也有可能進入私家車領域。

但從目前來講，私家車領域的商業化還存在很大的困難。因為氫能的制取、存儲和運輸成本仍然很高，消費者在安全性上也會有所顧慮，我的觀點是在近中期，氫能燃料電池在私家車領域還不大可能實現商業轉化。

氫能除了在交通領域的應用之外，還有另外一個應用場景——作為能源的存儲介質。按照“雙碳”目標，我們到2060年要實現碳中和，按照現在普遍的觀點，屆時我們可再生能源的使用比例要超過80%。風能和光能具有間歇性和不確定性，除了傳統的抽水蓄能，氫也可以發揮儲能介質的作用；另外氫在鋼鐵冶煉的脫碳等工業過程中也有很好的應用前景。總體說來，長遠看來，氫能在未來的能源系統中有很多應用場景。

以合作研發分散風險

NBD：想向您請教一個輕松點的話題：互聯網上，一些網友把新能源車和燃油車的關系類比為智能手機和傳統功能手機，相信您可能也看到了這個有趣的表述。從您個人來說，如何看待網友這個有意思的類比？

馬鐵駒：不同的人會有不同的觀點。記得馬斯克曾經發表過一個言論：開沒有自動駕駛的汽油車就像騎馬和使用翻蓋手機一樣。我們跟汽車產業的人交流，不少人比較看好這個觀點。因為我還沒有太多使用電動汽車的體驗，所以只能說這個話題是見仁見智的。從我們在上海的調研來看，電動車的綠牌非常有吸引力。但我們發現，現在在一些沒有車牌限制的城市，消費者對電動汽車的接受程度也在不斷提高。特別是年輕人對科技感的追求，電動汽車確實會有很大的想象空間。

我的一個朋友告訴我，疫情期間為了開網上會議與家人互不干擾，他就選擇到自己的電動汽車里參會，效果很好。上班的時候，有些電動車車主可以在車里睡個午覺，在傳統汽車里睡覺相對沒那么安全。坦率地講，我自己還沒有買電動車，但我認為如果電動汽車技術成熟、安全性高、續航里程長、充電樁更加普及，可能會給消費者提供很多想象空間。

NBD：您是技術創新領域的專家，最后想請教您一個關于技術創新上許多企業家面臨的困惑：技術創新成功會帶來新機遇和新空間，但失敗也會消耗巨大的成本，作為企業家來說，如何平衡技術創新所帶來的收益和風險？

馬鐵駒：有研究表明從一個新的想法到商業化，可能3000個想法中只有一個能夠成功。對于一些行業來說，可能這一比例會更低。從想法到真正實現商業化成果，確實是一個大浪淘沙的過程，有很多不確定性和風險。這也就是為什么有很多人談到，不創新是等死，但創新是找死。

但我的觀點還是要創新，關鍵在于怎樣分散或者降低風險。我認為一方面是合作開發，事實上合作研發已經是當前創新的主流了。通過合作研發，各方都投入相應的人力物力和財力，就可以達到風險共擔、收益共享的目的。當然，企業也可以選擇與高校聯合研發，從某種程度上來看也能夠降低創新的風險。

另一方面，要做好現金流的規劃。我們保證能夠產生現金流的平臺型產品的順利發展，在此基礎上去進行突破性、前沿性項目的開發。如果把所有資源投到突破性、前沿性產品的研發，而缺乏現金流保證的話，就會出現問題。因此對于企業來講，把握好近期和遠期創新之間的平衡，是做好創新風險管控的一個關鍵。