最新臨空經濟發展指數報告：鄭州逆襲，天津進位，寧波退步

每經記者｜吳林靜    每經編輯｜劉艷美

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機場是一座城市離世界最近的地方，以機場為依托的臨空經濟，已成為推動地區經濟發展的重要引擎。

上世紀90年代，國內臨空經濟發展初現端倪。2010年后隨著新機場建設，臨空經濟區開始“遍地開花”。2013年3月7日，鄭州航空港經濟綜合實驗區（下稱鄭州航空港）獲批為首個國家級臨空經濟示范區。由此算起，我國臨空經濟發展上升為國家戰略，已走過第一個十年。

這個“十年”，我們經歷了推廣“臨空經濟”概念的懵懂，也見證了多地扎堆布局臨空經濟區的熱潮。截至今年7月31日，全國31個省份明確規劃和開始建設的臨空經濟區達到89個。

9月5日，在中國國際服務貿易交易會第五屆“空中絲綢之路”國際合作峰會（ASRIF）上，中國口岸協會、北京臨空國際技術研究院、航空經濟發展河南省協同創新中心聯合課題組發布《中國臨空經濟發展指數報告（2023）》（下稱《報告》）。

在鄭州航空工業管理學院經濟學院院長郝愛民看來，“經過十年發展，我們形成了一定的格局。面向未來，我們面臨的內外部形勢發生比較大的變化，迫切需要總結過去的經驗，提高韌性、尋找優勢。”

臨空經濟區建設，正全面進入到“二次創業”階段。

孰進孰退

為摸清臨空經濟區發展現狀、總結經驗與不足，“中國臨空經濟發展指數報告”已連續發布五年。新一期的評價對象是其中的39個臨空經濟區，篩選標準是它們所依托的機場在2022年旅客吞吐量都超過了400萬人次。

看總指數排名，上海浦東、北京首都及廣州，坐穩了“前三甲”的位置。緊隨其后是深圳、成都雙流、鄭州、北京大興和上海虹橋。

39個臨空經濟區中，有17個是“國家隊”，與2021年相比，“國家隊”優勢依舊明顯。

17家國家臨空經濟示范區總指數平均為65.96分，高于全部臨空經濟區總平均分，更顯著高于其余 22個非國家級臨空經濟區的平均分60.18分。而且，與后者的分差還擴大了一些，這意味著“國家隊”的優勢繼續鞏固。

“經過10年的發展，我國臨空經濟區已經進入一個相對平穩的發展時期。”郝愛民提到，縱向看2022年與2021年的排名對比，“整體有波動，但幅度不大”。

位次變動上升幅度最高的是南寧臨空經濟示范區，從上年的第27位上升至第21位，上升6個位次；其次是天津空港經濟區和溫州臨空經濟區，均上升5個位次。

也有位次下降明顯的。其中，寧波臨空經濟示范區位次下降幅度最大，從上年的第24下降到第32位，下降8個位次；其次為海口和三亞臨空經濟區，均下降5個位次。

《報告》認為，南寧是才獲批建設不到三年的“國家隊”新晉成員，去年其區域影響力指數和綠色發展指數進步明顯。天津上升幅度最大，則是得益于航空金融指數、協調發展指數方面的顯著提升。

排位下降明顯的?？谂R空經濟區和三亞臨空經濟區，同處海南省。據《報告》分析，它們都是在樞紐帶動指數、區域影響力指數和協調發展指數等權重較大的分項指數上下降明顯，特別是在機場客貨運輸量、臨空經濟區GDP增長率等較為重要的關鍵指標上，這兩個臨空經濟區表現乏力。

鄭州逆襲

“頭部”臨空經濟區，往往發展基數大，想要拉升一位都很難，位次一般也不會有太大變化。

但2022年出現了“意外”——鄭州超過北京大興和上海虹橋，與2021年的排名對比直接前進兩個位次，排在第六。在郝愛民看來，鄭州位次的提升，與“體感”比較相符。

圖片來源：鄭州航空港經濟綜合實驗區官網

郝愛民給出的第一個理由是貨運，“新一期的評價是基于2022年的數據，鄭州貨運表現比較突出。”

多年來，河南把“貨運為先”作為航空運輸的發展戰略，定下建設鄭州國際大型貨運航空樞紐的目標。加上有鄭州-盧森堡“空中絲綢之路”建設的加持，鄭州機場的全貨機航班發力迅猛。

疫情之下，客運受阻，從全國航空業來看，貨運幾乎扮演了“拯救者”角色，對經濟收入方面貢獻力度非常大。也是因為前期的鋪墊，鄭州機場國際貨運大通道不但逆勢增長，而且進入快速提速期。

“北京、上海、廣州、深圳、鄭州五個大機場的國際貨運量，集中了全國國際貨運量的90%。”去年3月，國家發改委相關負責人在一場新聞發布會上介紹。這是“鄭”第一次與“北上廣深”并列，在當地人看來，意味著鄭州機場迎來了通航23年來的高光時刻，得到對其在國際貨運上的地位和影響力的充分肯定。

數據上看，2022年鄭州航空港貨運量雖同比下降11%，但仍突破60萬噸、比2019年增加近20%，這項指標位居全國第六。

第二個理由是“擴區”。去年，鄭州航空港管轄范圍擴大到747平方公里。在郝愛民看來，擴區以后，無論是對區域經濟增長的影響力，還是政策力度、開放度，鄭州航空港都有了比較明顯的提升。

第三個理由則是港與產、城的融合。“國內不少臨空經濟區存在產業騰籠換鳥的遺留問題，空港附近往往布局著制造業、紡織業、普通食品加工業、低端材料與機械加工以及低端商業等傳統產業，產業升級換代會影響臨空經濟區的發展速度。”郝愛民提到，鄭州航空港的起步近乎“白紙”，一開始就引進富士康，促進電子信息產業和相關適空產業在臨空經濟區內的集聚。

圖片來源：鄭州航空港經濟綜合實驗區官網

同時，身處我國“米”字形高鐵網絡核心的鄭州，將陸路交通區位的“天資”與空港的便利聯通，整體發揮出綜合交通樞紐的優勢。

還有一個理由是“高配”。“政府高度重視，舉全省之力來做。”郝愛民提到，鄭州航空港的“一把手”由河南省委常委兼任，當地還成立省級投資平臺，在建設重大項目上方便兼具社會效益與經濟效益。

作為首個獲批的國家級臨空經濟示范區，鄭州航空港是名妥妥的“老兵”。十年間，它們一方面摸索“鄭州模式”，另一方面逆勢提升顯示度，《報告》對其評價為“推動中原崛起的‘核心增長極’”。

二次創業

經過十年建設，各地臨空經濟區形成初步格局。不過在郝愛民看來，“和國際上成熟的臨空經濟區相比，我們仍然處于起步探索階段，如何打造真正具備國際競爭力的臨空經濟區，還有很長的路要走。”

在這個節骨眼上，《報告》提出臨空經濟區建設的“二次創業”。

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之所以提出這個概念，是因為國內外形勢的變化。“過去建設臨空經濟區，主要是以外循環、出口為主要方向，搭建國際交流貿易的平臺。但當眼下國際、國內形勢變化，過去的模式可能會受到一定挑戰。”郝愛民提到，接下來如何利用好國內大循環，并將臨空經濟區打造成鏈接雙循環的重要平臺和關鍵節點，是各地都要重新思考、率先突破的方向。

既是創業，挑戰在所難免?！秷蟾妗妨谐雠R空經濟區“二次創業”面臨的多個挑戰：

基礎設施不匹配產業快速發展，臨空經濟區產業布局、發展路徑出現同質化競爭，包括多式聯運、“航空+旅游”等民航服務存在較多短板，“港產城”融合困難，科技創新能力有待加強，航空物流生態體系尚不健全，與新興消費需求、先進制造業融合不夠，體制機制創新不足，等等。

“二次創業”序幕剛剛拉開，郝愛民也給出一些注意事項。

首先是“找出獨特優勢”。比如，有的地區發展客運，有的發展貨運，有的以客帶貨，無論選擇哪種路徑，都需要與區域經濟實現耦合。

其次要摒棄補貼模式。上一個十年，開拓航線、運營往往有政府補貼作后盾，但它不可持續，要重塑供應鏈、產業鏈，引入數字化改造，真正提升市場競爭力。

還有呼吁多年的多式聯運建設，可以再提上日程。在郝愛民看來，多式聯運尤其是空鐵聯運，應該說是未來促進雙循環很好的切入點。“在促進雙循環的背景下，誰在綜合交通網絡建設方面走在前列，誰就能走在‘二次創業’前面，把臨空經濟的優勢更大發揮出來。”

機場，從來都不只是一個客貨周轉地；臨空經濟區，也不只是機場與產業的簡單相加。展望下一個十年乃至遠期，變化的是國內國際發展的大環境，不變的是飛機起降間蘊藏著撬動區域經濟、引發城市嬗變的巨大勢能。