低空物流如何加速“起飛”？政企共商空域開放與管理提效

每經記者｜劉旭強    每經編輯｜楊歡

低空經濟是今年繞不開的產業熱詞，各地爭相布局。但作為戰略性新興產業，低空經濟時下要真正“飛起來”，還面臨多方面的挑戰。

“如果空域不大面積向企業開放，企業就只能開通零散的幾條航線，那么低空物流跟傳統物流比，是體現不出多少優勢的。”日前，2024中國（成都）低空產業投融資大會在成都舉行，有物流企業代表分享發展低空物流的實際困難。

現場探討低空物流如何加速“起飛”時，“空域開放”一詞被反復提及。與會政企學界代表們一致認為，推動低空物流發展，不僅要考慮飛行器怎么飛，還需提升空域開放程度，提高空域管理效能，以及更科學地布局通用機場等基建設施。

探路低空物流 空域開放程度和基建規劃水平需提升

先有低空，而后才有經濟。空域資源的劃分和管理，仍是實踐中最突出的瓶頸。

“截至2024年10月，我們累計飛行了100萬架次，獲批空域22萬平方公里，但大都集中在長江以南，長江以北的業務目前幾乎仍是空白。”豐翼科技（深圳）華北區總經理玄福倫表示，空域管理效能，限制了企業業務的發展。即便申請下來，提供給物流企業每周2-3天的空域使用時間，也不能支撐常態化物流運輸，影響業務經濟性。

運營推廣中，中通快遞業務創新負責人王琪發現，由于向物流企業開放的試點空域沒有成片，企業受制于零散而非網絡化的低空物流航線，只能替代內部線路的運載方式，而不能為外部客戶提供全覆蓋的航空物流服務。

起步階段高昂的成本，被多家物流企業負責人提及。企業的共識是，在沒有形成規模效應的情況下，研發、制造、運營三部分成本都需要企業投入，如不考慮補貼，只有極少數企業能夠實現盈利。

作為低空經濟的重要基建設施，起降點的缺乏也限制著低空物流的場景落地。

京東物流無人機業務負責人王琦在調研中發現，全國現有通航機場與物流園區的距離都非常遠，需要汽車轉運，這直接導致了低空物流時間和成本的增加。

中國民航工程咨詢有限公司低空經濟研究中心副主任包立超表示，未來隨著低空經濟的發展，各省份通用機場的數量都將大幅提升，從現在的普遍幾十個增加到成百上千個的規模。

因此，科學布局通用機場的建設選址變得尤為重要，需要借助人工智能技術，根據機場需求和城市規劃精確選址，實現通用機場建設的系統化和智能化。包立超建議，在規劃建設中，應結合物流節點，對不同的起降場地進行通盤考慮，分層次搭建起降體系，分別設置樞紐型起降場地、輔助保障性起降場地，以及服務于臨時起降的一般性起降場地。

一個例子是，為使得未來低空飛行器能“飛入尋常百姓家”，江蘇探索建立“531”低空新基建體系，根據入縣區、入街道、入小區、入樓棟、入住戶的不同需求共建立5類起降點。并通過通信感知、偵測、反制等三種管理系統，共同將數據信息接入城市數字化管理平臺，形成一個智慧大腦，實現低空飛行器的智能化管理。

低空空域如何“管得住”？精細化管理須先行

“空域開放”，是交流中政府、企業提到最多的一個詞。空域管理提效，是企業所求，也是管理部門所急。

蘇交科集團股份有限公司民航分院院長魏文彬接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，空域資源正逐步放開，從120米以下空域到300米，再到逐步開放至600米，未來可能進一步開放至1000米甚至3000米。之所以選擇逐步開放，正是出于對安全管理的考慮，擔心盲目放開后管理跟不上。

魏文彬表示，目前，低空空域的管理仍然參考傳統的民航管理方式。然而，低空經濟的飛行量遠超民航，并且飛行路線也更加多變，按照傳統方式申請報備流程繁瑣且耗時，限制了低空經濟的規模化和產業化發展。因此，低空經濟要發展，空域管理的精細化必須先行。

魏文彬提出，未來如若能系統化、實時化地對接低空空域資源使用需求，管理效率將大大提升，對產業孵化、試飛、飛行場景打造都將帶來諸多好處。

在物流企業看來，安全性也是當前低空物流實踐中的制約因素之一。

王琦強調，物流機器人跟其他的飛行機器人不同，需要常態化、晝夜不停、大批量運行。以京東為例，“京東全國2萬多個營業部，即使按每10個營業部部署1臺飛機，算下來每臺飛機的安全系數也要達到10的6次方，才能確保重大人身危害事故發生率低于一年一起。”

北京太極通工電子技術有限責任公司董事長曹廣義補充道，民航大飛機實際航線和申請航線的符合率一般超過85%，相比之下，通航飛機的違規率則高得多。以美國數十萬架通航飛機為例，真正遵守規則的不到50%。這說明低空飛行的管理任務很重。因此，曹廣義建議，發展低空物流不能盲目自大，應根據實際情況逐步推進，從零散的航線擴大到區域，最終擴展至全國。

封面圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）