對話菜鳥CTO李強：無人車還要經(jīng)歷三個階段的競爭，未來會升級成載貨機器人

每經(jīng)記者｜陳婷    每經(jīng)編輯｜楊夏    

歷經(jīng)十余年的技術(shù)沉淀與迭代，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)在快遞物流領(lǐng)域率先落地。這些“方頭方腦”的無人配送車，或沿著校園林蔭道，或在城市的公開道路??現(xiàn)如今，在浙江、山東和陜西等地的部分鄉(xiāng)村道路上，也同樣能看到它們的身影，將快遞柜、驛站和居民樓串聯(lián)成數(shù)字化的物流網(wǎng)絡(luò)。

在街上行駛的無人配送車 圖片來源：受訪企業(yè)供圖

作為現(xiàn)任菜鳥集團CTO（首席技術(shù)官）兼菜鳥無人車總經(jīng)理，李強（花名：在寬）對于這種變遷深有感觸。

李強于2008年加入阿里巴巴，曾擔(dān)任阿里巴巴集團全球化CTO（首席技術(shù)官）、國際化中臺事業(yè)部總經(jīng)理、全球速賣通CTO。2015年開始負責(zé)菜鳥集團的技術(shù)、安全和設(shè)計相關(guān)工作，也是菜鳥物流自動化戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)的負責(zé)人。可以說，在菜鳥乃至整個行業(yè)的無人車發(fā)展歷程中，李強都是第一線的“親歷者”。

李強 圖片來源：受訪企業(yè)供圖

2024年9月，菜鳥L4級無人車（GT）已公開對外發(fā)售，主要面向快遞網(wǎng)點商用。在GT的基礎(chǔ)上，今年1月，菜鳥發(fā)布了首次升級改款GT Pro。

那么，隨著無人車“運快遞”的逐漸普及，長期來看，離無人車大規(guī)模上路還有多遠？當前，無人車普遍定價偏低、商業(yè)模式又大多為“裸車+服務(wù)費（按年）”，這種商業(yè)化的落地前景究竟幾何？未來，無人車的市場價格還會進一步降低嗎？帶著這些市場關(guān)切點，李強接受了《每日經(jīng)濟新聞》記者的專訪。

李強向記者透露，截至今年4月底，菜鳥已經(jīng)交付了數(shù)百臺GT系列的無人車，很快就會突破1000臺。

在專訪中，李強強調(diào)高精地圖是制約無人車進行快速部署、靈活調(diào)整線路的一個關(guān)鍵因素。在他看來，無人車在大規(guī)模落地前，需要真正具備輕圖（依賴較少的高精度地圖信息）乃至無圖（不依賴高精度地圖信息）的能力。而隨著無人車技術(shù)能力和安全性的進一步升級，尤其國家政策的進一步開放，李強相信，市場的拐點很快就會到來。

限速最高45公里/小時，無人車市場價格為何“相對較低”？

在為數(shù)不少的快遞網(wǎng)點，無人車已經(jīng)被成群結(jié)隊地投入使用，并起到了降本增效的作用。

據(jù)菜鳥方面提供的數(shù)據(jù)，以過去幾年“雙11”期間為例，在業(yè)務(wù)高峰期，每臺無人車平均每天至少往返驛站3到4趟，運送2000件以上包裹。相較于傳統(tǒng)的配送模式，無人車的效率可能是以往的2到3倍，而成本卻大幅降低。

菜鳥的無人配送車 圖片來源：受訪企業(yè)供圖

“不同網(wǎng)點的成本降低幅度不大一樣，總體來說可能在30%到50%之間。”李強表示，有些網(wǎng)點會給無人車尋找更多的應(yīng)用場景，成本降幅自然更高。

據(jù)記者了解，菜鳥L4級無人車的每臺裝載量為5立方米，與傳統(tǒng)的大貨車相比，無人車更小更靈活。此外，無人車當前的速度也并不算慢，在公開道路上，這款無人車的速度被限制在最高45公里/小時。

李強提到，與卸貨難度較高的大貨車相比，體格更小的無人車卸貨更容易，快遞員在日常工作中也得以“減負”，“有網(wǎng)點的管理者告訴我，過去，在‘雙11’和過節(jié)期間，快遞網(wǎng)點的招工相對較難，在使用了無人車之后，招工和管理的難度變低了”。

除了快遞網(wǎng)點之外，菜鳥無人車也進入更多的應(yīng)用場景。

李強透露，當前，菜鳥正聯(lián)合客戶一起從事城市門店補貨配送，“比如零食品牌、鞋服品牌等，千行百業(yè)的門店送貨場景，我們都在拓展了”。

值得一提的是，當前，包括菜鳥在內(nèi)的無人車廠商都在大力推動無人車的商業(yè)化落地。

據(jù)記者了解，當前，無人車普遍的商業(yè)模式為“裸車+服務(wù)費”，服務(wù)費大多按年支付。以菜鳥無人車GT Pro為例，其五年限時總價為149800元起（含車輛硬件和五年技術(shù)服務(wù)費），同時提供一定折扣和金融方案。

李強表示，菜鳥當前對無人車的定價相對較低。在他看來，客戶當前對無人車還是處于認知建立中的狀態(tài)，行業(yè)因此給出了一個相對低的定價和門檻，讓更多客戶能夠先用上無人車，對不同品牌的無人車建立起更清晰的認知。

那么，無人車的市場價格還會進一步降低嗎？

對此，李強認為，無人車會維持在當前的價格區(qū)間內(nèi)，“隨著更多的客戶開始使用無人車，大家會看到不同品牌的無人車之間存在的差異，到時候，大家會愿意為更好的無人車支付差異化的溢價”。

他提到，即便當前無人車的定價已經(jīng)大幅降低了客戶的成本，但依然還有很多客戶沒有購買無人車。究其原因，無人車并不完全是“有人車”的平替，更多時候，客戶需要先學(xué)會如何使用無人車。所以，在他看來，無人車當前的定價是行業(yè)有意地降低無人車的使用門檻，目的是為了讓無人車更普及，“而不是從一個簡單的價格維度進行考慮”。

無人車“進村”漸成常態(tài)，還要經(jīng)歷三個階段競爭：可能迭代“按單付費”

值得一提的是，在當前階段，無人車已經(jīng)能夠進入一些復(fù)雜場景。

以菜鳥為例，其自研的算法已經(jīng)可以讓無人車應(yīng)對連環(huán)彎道以及無鋪裝等復(fù)雜道路，“無人車進村”也已經(jīng)成為了常態(tài)。

無人車在鄉(xiāng)村道路上行駛 圖片來源：受訪企業(yè)供圖

李強坦言，無人車在縣域乃至鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路面臨的考驗高于城市道路。“比如，很多鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路是沒有紅綠燈的，不同路口的紅綠燈排布差異性很大，有的紅綠燈的亮度和刷新的頻率也不夠，在車速不慢的情況下，如何安全地通過路口是一個考驗。”

此外，在一些縣道、省道，還會出現(xiàn)人車混行、大小車混行的情況，行駛者和路人未必會完全遵守交通規(guī)則，路口偶爾也會沖出小動物，這些難以預(yù)測的變量對無人車的行駛都是挑戰(zhàn)。

在“征服”了縣域及鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路之后，李強告訴記者，2025年，無人車已經(jīng)有能力應(yīng)對草原、荒漠上的道路，“馬上，我們就能實現(xiàn)無人車安全通過超過10公里的隧道”。

就商業(yè)化前景而言，在當前階段，僅就物流行業(yè)，無人車已經(jīng)找到了不小的市場需求。

李強告訴記者，中國的城市配送領(lǐng)域大概有超過1000萬臺車（如小卡、微卡、輕卡），每年還有100萬臺的增量市場。在他看來，無論是有替換需求的存量市場，還是增量市場，都是無人車的潛在市場，“市場空間是巨大的”。

此前，他也曾預(yù)測，由于物流領(lǐng)域的運營模式相對可控，以及物流行業(yè)人力的短缺，自動駕駛已率先在物流領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化，并投入大規(guī)模的使用。未來三到五年，僅快遞行業(yè)將有超過20萬臺的快遞無人車部署。

不少企業(yè)已經(jīng)盯上了這一個潛力市場。在菜鳥和京東等大廠發(fā)力無人車的同時，新石器、白犀牛、九識等創(chuàng)業(yè)企業(yè)的背后也站滿了包括順豐控股、美團等一眾明星機構(gòu)和企業(yè)。

“在中國的任何一個賽道，都有非常多的參與者，競爭一直是比較激烈的。”在李強看來，無人車行業(yè)的發(fā)展是一場長跑，激烈的競爭對行業(yè)的發(fā)展起到了助推作用。

在他的構(gòu)想中，長期來看，無人車企業(yè)可能還要經(jīng)歷三個階段的競爭。

在第一階段，自動駕駛技術(shù)還需要爬上一個新的臺階。李強認為，如果無人車能夠在無圖的情況下行駛80公里/小時的速度，并能做到比有人車安全至少10倍，“技術(shù)達到這一階段之后，對客戶來說，自動駕駛技術(shù)的好壞差異已經(jīng)不明顯了”。

技術(shù)問題解決之后，考驗的便是解決方案。李強認為，在第二階段，企業(yè)之間的競爭重點在于誰能夠給客戶提供一套完整的解決方案，幫助客戶把無人車“管好用好”，并不斷地挖掘出無人車的潛能，“到時，無人車的時間利用率會更高，經(jīng)濟性會更好”。

第三階段，則更多考驗的是無人車企業(yè)的綜合實力。他認為，在未來，在局部地區(qū)乃至全國范圍內(nèi)，可能會出現(xiàn)無人車的共享車隊，無人車的商業(yè)模式將不再僅僅是當下的買車租車模式，還可能迭代出“按單付費”模式，“這對車輛的調(diào)度、訂單的分配等能力會提出比較高的要求”。

“未來，無人車肯定會更為擬人”

事實上，菜鳥是無人車領(lǐng)域最早的探索者之一。

“菜鳥從2015年便開始研發(fā)無人車，迄今已經(jīng)10年時間，沉淀了不少技術(shù)能力。”李強認為，菜鳥在無人車的輕圖和無圖能力上具備優(yōu)勢，很快就將實現(xiàn)無人車落地即交付，降低交付成本。與此同時，由于菜鳥本身是一家物流企業(yè)，在無人車的產(chǎn)品設(shè)計上，會更多考慮到物流領(lǐng)域客戶的實際需求。

工作人員正從無人車上卸貨 圖片來源：受訪企業(yè)供圖

李強告訴記者，菜鳥的無人車團隊以技術(shù)人員為主，相對行業(yè)而言，團隊規(guī)模較為精干。業(yè)務(wù)團隊更多依托于菜鳥乃至阿里集團的力量，車輛的維修保養(yǎng)則更多借助于社會力量。

在推動L4級別無人車在物流領(lǐng)域加快應(yīng)用的同時，李強向記者透露，菜鳥正在研發(fā)更多新車型，無人車將變得“更大、更快、更靈活”。

“在GT PRO的基礎(chǔ)上，我們在研發(fā)一些改款的車型。”李強表示，菜鳥已經(jīng)研發(fā)了冷鏈無人車、移動自提柜（無人）車，“我們還在設(shè)計可以一次性背兩個甚至更多籠子的無人車，它可以很好地解決貨物‘裝卸難’的問題。”

李強還向記者透露，菜鳥正在研發(fā)下一代的無人車，名為GT FLEXI，“是一個靈活多變的車型”。據(jù)介紹，這款無人車的時速可以超過60公里/小時，具備輕圖的L4自動駕駛能力，可以搭載8到12個立方的貨箱。

“這一款車，我們會很快地推向市場。”李強表示，新款無人車不但可以滿足客戶園區(qū)內(nèi)的短程接駁需求，也能夠在縣域道路上進行行駛。

記者了解到，基于GT PRO和GT FLEXI，菜鳥會逐漸推出兩個車系，每一個車系都可能會有多種配置，配備多種車型。

不但無人車的形態(tài)會變得更加多元，無人車的“大腦”也有不小的成長空間。

“現(xiàn)在的無人車更像是一個自動駕駛的汽車。”李強表示，未來，他希望能把無人車升級為有4個輪子、可以載貨的機器人，“未來，無人車肯定會更為‘擬人’，和客戶與交警等角色有更高階和自然的對話能力。”

他透露，菜鳥很快會推出讓無人車具備更高階智能的版本，“到時候，我們的客戶可以和無人車用自然語言乃至手勢進行溝通”。

時至今日，無人車正悄然影響著物流配送的未來。不過，無人車行業(yè)的發(fā)展靠的并不是單一公司的努力，而是整個產(chǎn)業(yè)鏈的攜手共進。此外，在李強看來，無人車企業(yè)還需要進行更多的測試和商業(yè)化探索，在積累起更多安全可靠的記錄之后，才能推動相關(guān)政策的進一步開放。

“無人物流賽道的想象空間是非常巨大的，我們秉持著開放的態(tài)度，和各種伙伴進行合作，一起做大做強。”李強表示，菜鳥無人車的合作伙伴包括自動駕駛傳感器公司、提供底盤和車輛的主機廠、各個城市的交通投資集團乃至貨運平臺，“未來，我們希望朋友更多更好，合力把這個事情做好。”

專訪對象簡介：

李強（花名在寬）現(xiàn)任菜鳥集團首席技術(shù)官兼菜鳥無人車總經(jīng)理，帶領(lǐng)菜鳥的產(chǎn)品與技術(shù)團隊，負責(zé)菜鳥的技術(shù)戰(zhàn)略規(guī)劃與執(zhí)行。李強于2008年加入阿里巴巴，曾擔(dān)任阿里巴巴集團全球化CTO、國際化中臺事業(yè)部總經(jīng)理、全球速賣通CTO，負責(zé)推進阿里巴巴集團全球化技術(shù)戰(zhàn)略的規(guī)劃和落地，支持AliExpress、Lazada、Daraz、Trendyol和Tmall Oversea等全球化業(yè)務(wù)的發(fā)展。2015年開始負責(zé)菜鳥集團的技術(shù)、安全和設(shè)計相關(guān)工作，也是菜鳥物流自動化戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)的負責(zé)人，負責(zé)規(guī)劃和落實菜鳥的自動化和IoT戰(zhàn)略。加入阿里之前，李強就職于甲骨文亞洲研發(fā)中心，有多年的跨國企業(yè)軟件研發(fā)管理經(jīng)驗。