全國政協委員徐冠巨：收費公路多并非物流成本高主因

每經編輯｜每經記者 胡健 發自北京    

每經記者 胡健 發自北京

一邊是物流成本居高不下，另一邊是只有節假日才免費的高速公路和收費公路。中國人的“行”問題爭議頗大。

交通運輸部公報稱，截至2013年底，全國收費公路債務余額為34308億元。全國收費高速公路中，政府還貸高速公路債務余額17559億元，經營性高速公路債務余額13727億元，分別占收費高速公路債務余額的56.1%和43.9%。

高比率的債務性資金投入，導致大量收費公路開通之日，即是其虧損之時，因為收入基本上都給還本付息的支出“吞沒”。

2014年12月31日山東省政府同意對2004年《收費公路管理條例》施行前山東省通車及在建的政府還貸高速公路繼續收費。

山東省交通運輸廳相關負責人曾在接受記者采訪時說，2015年底，山東省境內收費期限達到或超過15年的政府還貸高速公路，總數將達到15條，其中能還清銀行貸款的項目只有2個，其他13個項目均不能按期償還完貸款。“而且每收費1元，當中有0.86元是用來償還貸款。”他說。

今年全國兩會召開在即，3月2日，全國政協委員、全國工商聯副主席徐冠巨向《每日經濟新聞》記者表示，物流成本居高不下與收費公路過多并沒有太大關系，我國物流成本太高的主要原因還在于服務體系沒有構建起來，物流企業處于散兵游勇狀態，信息并不對稱。

他所執掌的傳化集團已從事物流行業十五年，徐表示，有的收費公路作為市場化運營企業，收費也無可厚非，“過路費”成本并不是推高我國物流成本的主因，畢竟還有很多國道是不收費的。

徐冠群列舉的一組數據指出：我國物流總費用占GDP比率在18%左右，按2014年我國63.6萬億GDP測算，社會物流總費用高達11.4萬億。

他向《每日經濟新聞》記者表示，如果通過提高物流運行效率，將這一比率哪怕只下降一個百分點，則每年可新增6000多億的經濟效益。

在經濟新常態的大格局下，物流行業的運行效率是關系資源配置和國民經濟轉型發展的重要因素。

對于企業而言，我國工業企業物流費用占產品銷售額9.1%，通過提升現代物流與供應鏈管理水平，將企業物流費用率降低2個百分點，則可新增企業經濟效益2萬多億。

2015年，我國經濟增速換檔將基本完成，經濟正由傳統的以要素投入、工業拉動、政府主導、高速增長為顯著特征的發展模式，向結構更合理、速度更適中的階段演化。這樣的“新常態”下，物流作為生產性服務業將迎來一輪大發展的機遇。

國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴還告訴《每日經濟新聞》記者，中國物流業隨著增速放緩，將進入以網絡化、組織化服務為主的“新常態”。各路資本和技術云集物流，推動虛實結合的物流平臺成為行業整合的突破口。

他指出，物流企業的競爭也將進入模式戰，充分利用互聯網、物聯網打造全新的模式是企業在“群雄逐鹿”中脫穎而出的重要對策。誰真正理解并掌握與信息化的融合，誰就有可能成為最后的勝者，甚至成為千億級的企業。

據測算，當物流業這輪網絡布局與整合真正完成，全國數千萬家的企業物流成本將被平均降低20%以上；一個萬億級的貨運金融池將被盤活；每年因為車貨匹配的效率提升，貨車空載率降低，將減少19.2萬噸二氧化碳排放，相當于1000萬棵樹一年的吸收量。

在今年的提案中，徐冠巨建議把公路港作為交通基礎設施納入規劃，制定明確的建設標準和規范，并按照公共基礎設施項目待遇，研究制訂用地、規劃、財稅、投融資等方面的政策，建議將其納入國家“十三五”發展規劃以及“一帶一路”和長江經濟帶發展規劃，并推動各省市納入城市發展規劃，以加快推進建設。