省委書記婁勤儉提出的“中國孟菲斯”，離陜西還有多遠？

每經(jīng)編輯｜鶯歌    

2007年，時任信息產(chǎn)業(yè)部副部長的婁勤儉作為中美戰(zhàn)略對話成員赴美訪問，“貓王”故鄉(xiāng)孟菲斯（Memphis）給他留下深刻印象。這座城市的藍調(diào)氣質(zhì)固然出眾，不過能夠讓它聞名于世的，還是那全球最大的貨運機場，同時也是美國聯(lián)邦快遞公司的發(fā)家地。

三年后，婁勤儉赴任陜西。這個位于中國領(lǐng)土幾何中心的省份，在其看來，空域條件優(yōu)越、與孟菲斯有諸多可比擬之處，打造一座“中國孟菲斯”是比較現(xiàn)實的。不過，他的觀點在當時并未得到廣泛理解。有關(guān)這一細節(jié)，在他去年以陜西省委書記身份接受鳳凰衛(wèi)視專訪時曾有提及。

現(xiàn)在回頭看來，婁勤儉的提議極具前瞻性。

此后不久，拉動中國經(jīng)濟增長的傳統(tǒng)“三駕馬車”動力逐漸減弱，“擴大內(nèi)需”成為主流要素。需求起，則貨物在國內(nèi)的跨區(qū)域流動旺盛，這一轉(zhuǎn)變與孟菲斯當年崛起的時代背景頗為相似。?

今天，關(guān)于“中國孟菲斯”，粉巷君（微信ID：nbdfxcj）想與各位看官著重探討幾點：

1. 一座城市必須具備哪些條件，才能稱得上“中國孟菲斯”？

2. 建設(shè)“中國孟菲斯”的路上，陜西正迎來一位勁敵——河南。具體來講，即西咸新區(qū)空港新城與鄭州航空港區(qū)之間的對決……

3.“大西安+自貿(mào)區(qū)”雙重利好下，諸多政策性局限迎來解凍，陜西的航空物流業(yè)能否擔(dān)得起一句“好飯不怕晚”？

 

什么樣的城市堪稱“中國孟菲斯”？

談?wù)?ldquo;孟菲斯”之前，我們先有必要搞清楚，航空客運和航空貨運的模式差異。

我們以往熟悉的航空客運網(wǎng)絡(luò)是由節(jié)點組成的。點對點的運輸能保證旅客用最短的時間直達目的地，這種網(wǎng)絡(luò)并沒有真正意義上的中轉(zhuǎn)。對于旅客而言，中轉(zhuǎn)就意味著在途中浪費時間、增加旅途成本。但從運輸成本和效率的角度來考慮，點對點的航空運輸，對貨運并不經(jīng)濟，利用中轉(zhuǎn)站才是最優(yōu)解決方案。

實質(zhì)上，孟菲斯便充當了這樣一個國際貨物“中轉(zhuǎn)站”的角色。有意思的是，孟菲斯的客運系統(tǒng)并不發(fā)達，與許多美國城市相比，其客運機場規(guī)模很小，唯一的國際航線是通往阿姆斯特丹。但這并不妨礙其成為全球最大的貨運機場。 

到底是什么成就了孟菲斯？

首先，城市本身的區(qū)位非常重要。孟菲斯地處美國中南部，自此出發(fā)的貨機抵達美國本土各個大城市，綜合運輸成本較低；密西西比河穿境而過，水路運輸條件優(yōu)越；鐵路、公路運輸也比較發(fā)達。

其次，必須至少有一家較大規(guī)模的物流公司將其作為總部或區(qū)域集散中心。孟菲斯之所以能成為孟菲斯，聯(lián)邦快遞的貢獻功不可沒。這家總部坐落于此的物流公司，擁有世界最大的空中貨運機群。據(jù)公開報道，其超級貨運中心的貨運業(yè)務(wù)，占據(jù)孟菲斯機場貨運總量的93.6%。

再次，自1963年孟菲斯國際機場開通，到發(fā)展成國際矚目的貨運中心樞紐，最終演變成美國“航空大都市”，這自然與其重要地理位置和聯(lián)邦快遞的入駐密不可分。但城市管理者與機場的協(xié)作，以及對城市發(fā)展的獨到眼光也至為關(guān)鍵。

機場管理和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展互利共生。比如，利用“航空城”的概念與企業(yè)聯(lián)手，可以對機場附近的土地進行成體系開發(fā)，吸引寫字樓、倉庫、物流中心、零售店、娛樂設(shè)施、廉價汽車旅館、公寓等設(shè)施進駐，構(gòu)建以機場為經(jīng)濟引擎的城市。

 

鄭州航空港：曾經(jīng)的小兄弟、今天的老大哥

事實上，婁勤儉的“中國孟菲斯”設(shè)想曾離陜西很近……但如今錯失先機。

2013年4月7日，一篇題為《孟菲斯國際機場：一個物流公司入駐 成就一個國際都市——美國聯(lián)邦快遞公司讓孟菲斯國際機場成為世界最大的貨運機場》的文章見諸《大河報》。

四年前刊登此文，河南當局在航空物流方面的“野心”不難看出。眾所周知，《大河報》并非探索先進理論的黨報黨刊，而是一份貼近百姓生活的都市報。關(guān)于孟菲斯的研究文章見諸該報，這至少透露出，河南當局建設(shè)全國航空物流樞紐的理念雄心，在彼時已進入向民眾普及的階段。

據(jù)中國民航資源網(wǎng)公布的資料：鄭州新鄭國際機場2015年貨郵吞吐量達40.33萬噸，同期的西安咸陽國際機場貨郵吞吐量僅21.16萬噸。

從縱向增長來看，2016年鄭州新鄭國際機場以45.67萬噸的貨郵吞吐量排名全國第7，同比增長13.2%；而同期西安咸陽國際機場貨郵吞吐量僅23.38萬噸，排名全國第14位，同比增加10.5%。

而時間倒退至6年前，也就是2010年。鄭州新鄭國際機場貨郵吞吐量8.58萬噸，當年排在全國21位。同期的西安咸陽國際機場貨郵吞吐量則為12.7萬噸，排在全國第14位。

為何近年來，西安會被鄭州迅速超越？陜西第14名的位子扎得穩(wěn)穩(wěn)當當，卻眼睜睜看著鄭州從第21名突飛猛進到第7名。粉巷君（微信ID：nbdfxcj）認為有這么幾點：

? 從客觀條件上講，鄭州航空港所在的中原地區(qū)，距京津冀、環(huán)渤海、長三角、珠三角等發(fā)達地區(qū)較近。鄭州作為航空運輸樞紐，集合原本鐵路交通樞紐的地位，綜合運輸成本較西安低。而陜西關(guān)中地區(qū)雖然位于理論上國土的中心點（涇陽），但對于中國城市經(jīng)濟版圖而言，則更偏向西北一隅。

? 富士康等需要依靠航空貨運的企業(yè)聚集落戶鄭州，支撐了其航空貨運業(yè)的發(fā)展。

? 在航空物流業(yè)的謀篇布局上，河南當局意識和動作走在了陜西前面。

? 圍繞西安咸陽國際機場的陜西航空物流、臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢，這里面還有歷史遺留原因。如西咸新區(qū)空港新城某負責(zé)人曾無奈坦言，“起初的空港新城，現(xiàn)代化的機場之外，是一片典型的關(guān)中農(nóng)村”——這種情形在國內(nèi)實屬罕見。

眾所周知，當初西安的機場建在咸陽地界上，在區(qū)域開發(fā)、項目招商落地方面難免尷尬。西咸新區(qū)成立之后，以空港新城為開發(fā)主體，上述情形有所改善。但在過去幾年里，因為西咸新區(qū)尚未托管給西安，招商方面仍“壓力山大”，舉個簡單的例子，首先入?yún)^(qū)企業(yè)員工的西安戶口和社保就很難落實。

 

陜西航空物流能否擔(dān)得起“好飯不怕晚”？

看到這里，大家難免疑惑：陜西就此與“中國孟菲斯”無緣？

其實倒也未必，我們不妨從下面幾個角度去看：

? 作為一個航空樞紐，必須有且至少一家能起到支撐作用的物流企業(yè)落戶。如果說聯(lián)邦快遞成就了孟菲斯，那誰來成就陜西？省委書記勤儉給出的解是海航。

去年接受鳳凰衛(wèi)視采訪時，婁勤儉提及，海航總經(jīng)理王健曾主動找到他，提出將陜西打造成中國乃至世界的航空物流基地。王健的決心讓婁勤儉感覺遇上了知音，當即表示全力支持。     

陜西自貿(mào)區(qū)掛牌之后，海航已劃轉(zhuǎn)旗下36家公司，在西咸新區(qū)空港新城布局現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)板塊，總資產(chǎn)1562億元。作為陜西省與海航合作建設(shè)“中國孟菲斯”的戰(zhàn)略平臺，海航現(xiàn)代物流有限責(zé)任公司已于今年2月落戶空港新城，注資100億元。

? 從鄭州“后來者居上”的例子中我們發(fā)現(xiàn)，憑借富士康等企業(yè)落戶產(chǎn)生的航空物流需求及便利的鐵路樞紐運輸條件，其航空物流業(yè)獲利不少。所以，西安近年來也“痛定思痛”，相繼引進了三星、美光等企業(yè)，腹地貨源有了一定保障。

實質(zhì)上，國內(nèi)一直以來都“重客輕貨”，200多個大機場中，沒有專門為貨運打造的機場。貨物運輸長期以來依靠客機腹艙，這種方式不能實現(xiàn)效率最大化，一是運輸量有限，二是航線很難做到與需求端的匹配。

誰能為企業(yè)貨運打開通道、節(jié)省成本，那誰成為“中國孟菲斯”的可能性就大一些。值得肯定的是，在空港新城的主導(dǎo)之下，西安咸陽機場去年共開通了6條貨運航線，今年截至目前又開通了2條。這樣的速度在過去幾乎是“不可能完成的任務(wù)”，要知道在此之前西安僅有3條貨運航線。

今年年初，西咸新區(qū)被西安代管，體制難題得到破解。空港新城招商引資很快呈現(xiàn)出“井噴式”增長趨勢，海航、東航、法國賽峰、綠地、寶能企業(yè)項目相繼落地。加之陜西自貿(mào)區(qū)開埠，進出口貿(mào)易將沿絲綢之路更順暢地向中亞和歐洲擴展，航空物流、臨空產(chǎn)業(yè)前景看好。

或許，對于陜西來說，“中國孟菲斯”的爭奪戰(zhàn)役才正式打響。