電車出海“碳”關難過？循環(huán)經(jīng)濟給出新思路

每經(jīng)編輯｜蒙錦濤    

中國新能源汽車產業(yè)鏈正以驚人的速度駛出國門，去年，電動汽車出口首次突破200萬輛，鋰電池出口高達39.1億個。

這一亮眼成績單背后，卻暗藏著挑戰(zhàn)。

歐盟《新電池法規(guī)》對碳足跡、回收比例設置了嚴苛的技術門檻；美國《通脹削減法案》通過“本土含量”要求構筑貿易壁壘……

在這樣的背景下，全球循環(huán)經(jīng)濟倡導機構艾倫·麥克阿瑟基金會（EMF）與寧德時代共同發(fā)布了“全球能源循環(huán)計劃”愿景——推動電池循環(huán)經(jīng)濟全面落地，并助力新電池生產徹底擺脫對原生礦產資源的依賴。

“可持續(xù)性”已是歐洲市場準入硬指標

2024年，中國汽車出口量約585.9萬輛，其中新能源汽車出口首次突破200萬輛大關。

更重要的是，越來越多的主機廠都將目光瞄準了汽車的發(fā)源地——歐洲市場。根據(jù)JATO的數(shù)據(jù)，今年4月，中國汽車品牌已經(jīng)占據(jù)了歐盟新車市場4.9%的市場份額。而一年前，這個數(shù)字還只有2.4%。

施密特汽車研究公司的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，中國品牌在歐洲電動汽車市場的占有率已達20%。

然而，在新能源汽車產業(yè)鏈中，傳統(tǒng)的“制造出海”模式正面臨前所未有的挑戰(zhàn)。設計創(chuàng)新、商業(yè)模式重塑和跨境協(xié)作等多重挑戰(zhàn)，都擺在中國車企面前。

僅靠“產品力出海”已無法抵御不斷增長的不確定性，為出口地區(qū)提供“可持續(xù)的愿景”才是贏得未來的關鍵。

目前，產品的可持續(xù)性已經(jīng)是歐洲市場準入的核心考量因素。

就在今年4月，歐洲委員會正式通過了2025-2030年《可持續(xù)產品生態(tài)設計法規(guī)》（ESPR）和《能源標簽法規(guī)》工作計劃。

歐洲委員會認為，這一計劃目的是通過為一系列產品設定生態(tài)設計和能源標簽要求，推動可持續(xù)、可修復、循環(huán)和能效高的產品在歐洲市場成為主流，助力歐盟實現(xiàn)綠色和循環(huán)經(jīng)濟目標。

環(huán)保屬性也是影響歐美消費者購買決策中的重要一環(huán)。

普華永道發(fā)布的2024年消費者之聲調查顯示，超過80%的歐洲消費者表示，他們愿意平均多花9.7%的錢來購買可持續(xù)生產或采購的商品。

這種消費趨勢正加速推動歐盟政策制定者強化可持續(xù)標準，尤其是在電動汽車領域。

而法國等歐洲國家更是將電動汽車市場補貼與碳足跡直接綁定，不再像過去只關注車輛駕駛時的二氧化碳排放，而將生產與運輸電動汽車的碳排放都納入“環(huán)境分數(shù)”考核，涉及用于生產汽車的材料、電池的類型、裝配，以及車輛從制造地運輸?shù)戒N售地的全路徑的碳足跡。

因而，對于中國新能源汽車而言，其出海之路，將面臨不小的挑戰(zhàn)。

降低電池碳排放

一輛電動車最大的碳足跡來源是動力電池。

根據(jù)中汽研的統(tǒng)計，電池占整車碳排放的40%-60%。傳統(tǒng)線性生產模式下，每生產1kWh電池產生約75kg二氧化碳當量。

因此，歐盟的法規(guī)直指電池。2023年其發(fā)布《歐盟電池和廢電池法規(guī)》，對電池安全、碳足跡、回收利用設定了合規(guī)時間表。

對于動力電池企業(yè)來說，主要的碳排放環(huán)節(jié)發(fā)生在電池產品生產消耗的外購電力和蒸汽排放這一環(huán)節(jié)。其中，碳排放強度最高、碳排放量最大的部件是電芯。

以寧德時代為例，其范圍二（即電池產品生產消耗的外購電力和蒸汽排放）中的電芯碳排放在2022年為224萬噸。但值得關注的是，2024年這一數(shù)據(jù)就下降到了126萬噸。

為了降低電池工廠的碳排放，寧德時代近年來打造了多個零碳工廠，通過切換能源結構、分布式光伏發(fā)電、使用綠色能源、碳抵消等方式推動核心運營碳中和。

寧德時代2024年ESG報告

除了優(yōu)化生產端的能源結構，構建全生命周期的循環(huán)體系，也是動力電池企業(yè)降低碳足跡的路徑之一。

通過技術創(chuàng)新提升電池回收利用率，既能減少對原生礦產的依賴，又能從材料環(huán)節(jié)削減碳排放，形成與零碳工廠建設相輔相成的減碳閉環(huán)。

目前，中國動力電池企業(yè)在電池循環(huán)領域的技術積累，已經(jīng)形成了可落地的全球方案。

比如，寧德時代已經(jīng)累計完成800余款產品、500余款物料的碳核算，其儲能電池循環(huán)壽命已經(jīng)達到18000次；邦普集團將鎳、鈷、錳回收率做到99.6%，鋰回收率突破93.8%，這一回收利用效率，已經(jīng)遠超歐盟電池法規(guī)對2031年鋰回收率達80%的要求。

整體來看，在能源循環(huán)計劃下，通過電池回收與材料再生體系，動力電池企業(yè)可以從源頭為車企提供更低碳的電池，可將電池生產碳排放降低60%以上。而采用循環(huán)電池的電動車，全生命周期碳排放可降低30%-40%，提升中國車企在全球市場的核心競爭力。

比如，賽力斯近期以“廠中廠”模式正式投產了兩條CTP2.0高端電池包產線。這是寧德時代基于推動自身價值鏈碳中和的能力，協(xié)助賽力斯打造“綠色汽車價值鏈”,強化“零碳智造”全球品牌形象。

或提升全球產業(yè)鏈抗風險能力

供應鏈安全，是“碳”難題之外，影響到國內新能源汽車產業(yè)出海的另一大難題。

全球的原生礦產儲量有限且分布不均，2022年鋰價暴漲10倍引起市場震蕩。一旦供應鏈受阻，汽車產業(yè)的生產將陷入停滯，出海計劃也會隨之受到影響。

據(jù)國際能源署預測，到2040年，全球鋰需求缺口將達110%，鎳缺口達24%。資源需求高速增長，新采礦項目建設卻需漫長周期；疊加國際貿易形勢變化不定，供應鏈安全正面臨著挑戰(zhàn)……

而增強資源循環(huán)利用的能力，為重構全球產業(yè)鏈提供了可能性。

“未來20年內，全球將有50%的新電池生產告別礦產開采，以電池產業(yè)鏈為切口，帶動能源體系向高效、低碳、可持續(xù)方向系統(tǒng)轉型。”寧德時代副總經(jīng)理、董事會秘書蔣理表示。

通過規(guī)模化建設動力電池回收體系，將“城市礦山”充分利用起來，使得動力電池對原生鋰礦的依賴度逐漸遞減：到2040年，全球電池回收市場規(guī)模預計突破1.2萬億元。這意味著即使南美“鋰三角”出現(xiàn)供應中斷，循環(huán)材料也能支撐一部分的電池產能。

能源循環(huán)經(jīng)濟模式的價值，在于能夠顯著降低企業(yè)對原生礦產價格波動、地緣政治風險及供應鏈限制的敞口，這種模式增強了供應鏈的穩(wěn)定性和可預測性，也提升了企業(yè)的核心抗風險能力。

下一步，寧德時代將支持基金會開展針對電池循環(huán)經(jīng)濟的系統(tǒng)性研究，探索電池循環(huán)經(jīng)濟在不同國家和地區(qū)的轉型路徑，為全球能源轉型提供可復制、可推廣的循環(huán)解決方案。

這種由“全球能源循環(huán)經(jīng)濟”推動的“技術+標準+理念”三位一體出海模式，為中國企業(yè)帶來了新的機遇。通過循環(huán)經(jīng)濟生態(tài)的構建，增強與資源國、消費國以及合作伙伴的“利益綁定”，從而提升國際合作的吸引力。

在循環(huán)經(jīng)濟的理念下，汽車產業(yè)鏈各方共同去建立一條綠色、穩(wěn)定的汽車價值鏈，為出海做支撐。

當車企搭載綠色電池進入全球市場時，其產品不僅具備合規(guī)性，更因融入可持續(xù)發(fā)展理念而獲得當?shù)厥袌龅膬r值認同，真正實現(xiàn)從“產品出海”到“價值出海”的升級。

編輯|蒙錦濤