馬斯克轉發(fā)，鴻蒙智行“不予置評”，懂車帝輔助駕駛測試“火”了！專家：當前的“智駕”均為輔助駕駛

每經記者｜李星    每經編輯｜裴健如

特斯拉CEO馬斯克的一個轉發(fā)，讓懂車帝的輔助駕駛測試“火”了。

7月25日，馬斯克轉發(fā)了懂車帝《懂車智煉場》輔助駕駛科普節(jié)目的高速公路場景的測試視頻，并配文稱：“由于法律禁止數據出境，特斯拉在沒有本地訓練數據的情況下，在中國取得了最高成績。”

據悉，《懂車智煉場》作為懂車帝的輔助駕駛大型科普節(jié)目，于7月23日上線。該節(jié)目選取市場上熱門暢銷、輔助駕駛功能完備的20多個品牌近40款車型，涵蓋問界、智界、小米、小鵬、蔚來、比亞迪、理想、阿維塔、特斯拉等，模擬城區(qū)、高速的15類輔助駕駛高危事故場景。

圖片來源：每經記者 李星 攝

7月24日晚間，懂車帝相關負責人發(fā)布的數據顯示，此次測試的近40款車，在城區(qū)道路、高速公路中的15個場景測試中，平均通過率只有35.74%。

該節(jié)目也迅速引發(fā)了爭議。繼馬斯克轉發(fā)之后，鴻蒙智行官方微博也于7月25日發(fā)文稱，“已看到某平臺所謂‘測試’，不予置評”。

測試結果引質疑 懂車帝：不代表所有輔助駕駛場景下表現

記者查閱懂車帝官網發(fā)現，其發(fā)布的《懂車智煉場》輔助駕駛科普節(jié)目共發(fā)布了三期內容，其中兩期為對近40款車型模擬城區(qū)和高速公路場景進行輔助駕駛功能測試的視頻。

據了解，此次測試的15個測試場景包括城區(qū)道路的“開進大轉盤”“轉盤內匯入”“四小學生過馬路”“故障車躲避”“盲區(qū)藏輛左轉車”等9個場景，以及高速公路的“高速驚現事故車”“施工路遇卡車”“消失的前車”等6個場景。

實測結果顯示，無論是高速公路還是城市道路事故場景模擬，沒有一家車企的輔助駕駛系統(tǒng)能夠通過所有測試項目。懂車帝發(fā)布的數據顯示，15個基于真實事故模擬的輔助駕駛場景中，除了城區(qū)道路的3類場景綜合通過率超過50%外，其余12類場景的綜合通過率均低于50%，尤其是高速路遇故障車、施工場景、野生動物等。

圖片來源：每經記者 李星 攝

這一結果因與部分車企的宣傳以及消費者對國產智駕車型的期待存在較大差距，引發(fā)爭議。有網友質疑其測試方法和過程不夠嚴謹，認為場景設計和變量控制存在漏洞。“懂車帝的測試和車企測試標準不太一樣。”某新能源車企相關工作人員向記者表示。

對此，懂車帝方面回應稱：“本節(jié)目僅代表事故模擬當時該車輛的碰撞結果，不代表其在所有輔助駕駛場景下的表現。”

而對于馬斯克的發(fā)文，懂車帝相關工作人員在接受記者采訪時表示：“懂車帝此次推出的是一檔輔助駕駛科普節(jié)目，旨在提醒公眾正確認識輔助駕駛的相關功能和安全邊界，增強安全駕駛意識，未做過任何官方排名。”

“當前的輔助駕駛功能無法勝任某些危險復雜的交通場景，用戶使用輔助駕駛功能時，應隨時準備接管車輛。”懂車帝相關負責人強調稱。

中南大學發(fā)布的《智能網聯(lián)汽車輔助駕駛安全場景研究報告》也指出，當前的組合駕駛輔助系統(tǒng)無法勝任某些危險復雜交通場景，系統(tǒng)在某些特殊情況下可能無法及時做出正確的決策，需要駕駛員隨時準備接管車輛。

同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產在接受記者采訪時則強調，目前，市面上的智駕車型所搭載的都不是自動駕駛系統(tǒng)，而是L2級的“組合駕駛輔助系統(tǒng)”，消費者必須引起高度重視。

當前的智駕系統(tǒng)尚未達到“自動駕駛”標準

事實上，過去兩年，部分車企將L2級輔助駕駛包裝成“自動駕駛”，存在夸大和過度營銷行為，這一情況也引發(fā)了監(jiān)管部門的重視。

科技部最新發(fā)布的《駕駛自動化技術研發(fā)倫理指引》指出，“在發(fā)布重大研究成果時，相關主體應堅持客觀準確、實事求是，避免片面夸大、隱匿風險，不得編造、傳播與駕駛自動化系統(tǒng)實際功能和效果不相符的虛假信息”。

今年4月，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司組織召開的智能網聯(lián)汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會也強調，汽車生產企業(yè)要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳。

圖片來源：工信部官網

此外，中國汽車工業(yè)協(xié)會也發(fā)出關于規(guī)范駕駛輔助宣傳與應用的倡議書，呼吁企業(yè)規(guī)范營銷宣傳行為，杜絕虛假宣傳與過度營銷，避免使用模糊或誤導性表述，確保功能命名科學嚴謹，防止駕駛員誤用、濫用風險。對已發(fā)布的失實信息應及時澄清并整改，主動承擔企業(yè)主體責任和社會責任。

在監(jiān)管部門的引導下，車企紛紛調整宣傳話術。如，上汽通用五菱已將靈眸智駕系統(tǒng)的功能定位調整為“輔助駕駛”；比亞迪也把“天神之眼”智駕系統(tǒng)更名為“駕駛輔助系統(tǒng)”；華為乾崑在發(fā)布高速L3商用解決方案時，華為車BU CEO靳玉志對智駕的宣傳話術也是“智能輔助駕駛”；嵐圖汽車內部則禁用“自動駕駛”一詞，堅持使用“組合駕駛輔助”定義其智駕功能。

今年3月，特斯拉中國官網也調整了輔助駕駛系統(tǒng)的命名，將“Autopilot 自動輔助駕駛套件”更名為“輔助駕駛套件”，其中的“FSD智能輔助駕駛”調整為“智能輔助駕駛”。

圖片來源：科技部官網

不僅如此，《駕駛自動化技術研發(fā)倫理指引》也對“汽車駕駛自動化”功能分級進行了規(guī)范化表述。《指引》明確，基于駕駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛任務的程度，根據在執(zhí)行動態(tài)駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行范圍限制，將駕駛自動化由低到高分成0級至5級，分別為應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛。“L3~L5級都可以稱為自動駕駛，但現在所有的‘智駕’都是輔助駕駛，沒有達到‘自動駕駛’標準。”朱西產對記者表示。

北京航空航天大學教授魯光泉也表示，目前市面上還沒有經過認證的L3級智能駕駛產品，現在大家用的車搭載的都是L2級（智能駕駛）系統(tǒng)，要求駕駛人要全程、不離眼不離手地接管。“如果出了事故，除非能證明說這個事故是由產品缺陷引起的，否則的話還是駕駛人的全部責任。”魯光泉說。

封面圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）