具備60Ah量產條件！廣汽全固態電池中試產線建成投產，電車1000公里續航可期？

每經記者｜孫磊    每經編輯｜余婷婷    

近日，廣汽集團董事長馮興亞在2025廣州車展上宣布，廣汽集團于廣州番禺建設的全固態電池中試產線近期已正式建成并投產。

“該產線成功打通全固態電池的制造全流程，在行業內率先具備60Ah（安時）以上車規級全固態電池規模量產條件。廣汽集團全固態電池中試產線正式投產，標志著公司向2026年實現全固態電池裝車搭載目標邁出關鍵一步。”馮興亞向《每日經濟新聞》記者表示。

廣汽全固態電池中試產線  圖片來源：廣汽集團公眾號

國泰海通證券表示，全固態電池正從實驗室向中試階段加速推進，多家企業已啟動百兆瓦級中試線建設。據悉，國軒高科首條中試線已貫通；欣旺達則推出新一代聚合物全固態電池“欣·碧霄”，并預計在2025年底建成0.2GWh聚合物固態電芯中試線。

大規模量產仍有諸多挑戰

事實上，全固態電池長期被業內視為緩解補能焦慮的一條技術路徑。據悉，全固態電池摒棄了傳統的液態電解液，改用固態電解質材料，而其能量密度能夠達到400至500Wh/kg（傳統電池的能量密度僅為200至300Wh/kg），可使車輛具備較長的續航能力。

對此，廣汽集團平臺技術研究院新能源動力研發負責人祁宏鐘解釋稱：“現在開發的全固態電池的能量密度比現有的電池能量密度高了接近一倍，500公里以上續航的車使用之后，可達到1000公里以上的續航。”

此外，全固態電池因耐熱性好還具備高安全性的特點。“全固態電池里邊用的是固態電解質，最大的優點就是耐熱性比較好，它可以耐熱到三四百攝氏度以上，傳統液態電解液只能到一百多攝氏度不到兩百攝氏度。”廣汽集團固態電池平臺高級經理史劉嶸稱。

盡管全固態電池優勢眾多，但其也面臨諸多挑戰，尤其是在生產端。記者了解到，當前，行業內全固態電池多處于小規模試制階段，大規模量產仍面臨低露點環境控制、全流程制造工藝與設備定制開發等多重挑戰。

此外，有業內人士稱，要實現高能量密度全固態電池的落地，需要攻克高面容量極片與超薄電解質膜的規模化制備等核心環節。但從產業現狀來看，高面容量極片成膜技術難、設備不成熟，超薄電解質成膜工藝也尚未定型，這些難題共同制約了全固態電池的大規模生產進程。

廣汽自研大尺寸固態電解質膜  圖片來源：廣汽集團公眾號

廣汽集團方面表示，其全固態電池中試產線重點攻克了干法厚電極制備、超薄電解質成膜與轉印、原位界面融合等多項阻礙全固態電池工程化的技術瓶頸，目前已具備60Ah以上車規級全固態電池的批量生產能力。

具體而言，離子電導率作為全固態電池的核心指標之一，直接決定充放電速度、能量密度、循環壽命等核心性能，還能拓寬其應用溫度范圍，是推動全固態電池商業化的關鍵因素。而廣汽集團稱，其自主研發的固態電解質材料離子電導率突破10mS/cm，界面阻抗大幅降低。

此外，廣汽集團還開發出大寬幅、高韌性硫化物全固態電解質膜；在電極工藝上，干法電極技術實現了7.7mAh/cm2以上高面容量正極的連續化制備。“傳統濕法工藝，面容量不到5mAh/cm2，現在最高可以做到7.7mAh/cm2。這樣做出來的電池能量密度更高，裝到車上續航更長。”史劉嶸表示。

相關產業鏈協同改變

據悉，中試產線是正式量產前，驗證生產工藝、優化參數、提高產品質量和穩定性的生產線，是實驗室研發到大規模量產的關鍵過渡階段，這意味著全固態電池距離實現量產又近了一步。對于全固態電池何時量產，廣汽集團執委會委員吳堅告訴記者：“我們會在合適的時候向大家報告。”

開源證券方面表示，當前固態電池正逐步從實驗室階段到量產驗證階段發展，預計2025年底小批量裝車試驗，2026年至2027年普遍裝車試驗。此外，低空、機器人、AI（人工智能）等新興應用場景將打開固態電池市場空間，產業化落地有望提速。

值得注意的是，伴隨著全固態電池產業化的推進，相關產業鏈也在改變。“隨著全球固態電池技術加速迭代，硫化物體系成為主流商業化電解質方向，硅基、鋰金屬等高性能負極材料也逐步成為固態電池首選。”諾德新材料產品總監吳大貝從材料端談到了這種變化。

此外，隔膜企業也在積極應對技術變革。青島藍科途銷售總監李勇則表示：“為配套電池市場需求，隔膜的要求也隨之提升，對厚度、強度、循環、使用壽命以及整體一致性提出了更高的要求。公司推出的4微米超高強度隔膜，穿刺強度達500gf以上，為高能量密度電池的安全性提供了重要保障。”

在中游制造工藝方面，招商基金資深策略分析師汪洋認為，電池制造工藝也需要全面升級。“固態電池特有的層壓工藝要求新的生產設備，這可能為高端裝備企業帶來商機。同時，電池封裝形式也需要重新設計，以適應固態電解質的特性。”汪洋稱。

需要注意的是，由于全固態電池的內部結構、材料特性以及工作原理等因素的改變，使得原有的熱管理系統無法完全適應新的需求，現有的以熱管理系統為代表的下游系統也需要進行優化升級。

對此，汪洋也承認：“全固態電池的技術路線存在不確定性，多種電解質路線并行發展，最終哪種方案能勝出尚待市場檢驗。技術路線選擇錯誤可能帶來投資損失，產業化進度可能不及預期。從技術突破到規模化量產需要克服諸多工程化難題，這個過程可能存在延遲風險。”

事實上，在固態電池產業化推進的同時，液態鋰電池技術也在快速發展，且成本持續下降，性能不斷提升。“固態電池只是我們新能源領域中的一個手段，不是唯一手段。廣汽還有很多沒有‘開箱’的東西，在適當的時候會向大家介紹。”吳堅告訴記者。